在百人會上，比亞迪弄出來的刀片式電池在3月量產，在其他條件不變的情況下，我們可以從2019年的歷史數據對比和結合當前特斯拉的門店訂單和在主要的輻射城市對高端品牌和部分限購客戶的取代關係來估計2020年上半年的形式。初步看下來，其實大部分自主品牌的價格定位，特斯拉把一線城市的高端需求拿走了，把BBA的一些客戶搶走了，其實對傳統車企來說沒啥影響。
1) 2019年的分水嶺
以下數據是兩家公司終端上牌數據的對比，比亞迪總共上牌數量為18.15萬台，特斯拉為4.53萬台，全年的數據為4:1，但是分水嶺在7月份，在補貼退坡之後，比亞迪整體的數據進入盤整期，下半年的數據為5.4萬台，下半年的數據變成了2.3:1。
圖1比亞迪和特斯拉在中國的上牌數據對比
如果我們進一步拆分的話，主要還是比亞迪的純電動汽車在面向2B領域，嚴格意義上來說，比亞迪2019年的PHEV主要是以私人為主的，補貼對它的影響也不大，在這個背景下，其實2019年下半年的數據比較有含金量。在幾個主要的有牌照的城市，比亞迪的PHEV也面臨消費者直接轉向BEV的可能性。
圖2分拆種類對比
從價格分拆體系來看，比亞迪目前只有兩款車型可能受到影響，分別為唐DM和唐EV，唐EV去年上牌的數據為3360台，唐DM的數據2.2萬台，這個影響比較大一些，不過兩者的市場還是存在差異的。
圖3 價格體系的對比
從目前的PHEV上牌數據來看，比亞迪插電混動的價格底價從15萬-23萬，主要的價格中軸線還要往上走一些，在17-25萬的範疇，由於2019年已經經受了寶馬530le和大眾帕薩特和途觀LPHEV的客戶分流，目前的3000-4000的基本盤應該損失不會很大，預估可能維持在3000台左右。我們這裡還可以稍微展開一下，為啥唐EV和唐DM，這兩個同系列衍生車型為什麼差異很大，根據數據來看，還是唐DM除了一線限購城市以外，還是往非傳統地區，以比較好的動力響應、車大等特點，走紅了相當長的一段時間。後續宋ProDM的賣點其實也是相似的，秦Pro怎麼弄也沒啥量，還是銷售區域特別局限，這塊轎車的PHEV競爭比較激烈，網約車不用了，整個銷量就下來了。
圖4 PHEV的上牌
純電動來看，走e網的主要2B的統計為7.15萬台，2019年下半年之後的銷量下跌有很多的因素，渠道層面因素多一些，成本方面需要過渡過去，在這個領域裡面比亞迪後面去推刀片式電池的LFP無模組成組技術，相對是靠譜點的。
圖5 EV的上牌
面向個人銷售的王朝的BEV系列為4.69萬台，這個數字和特斯拉的上牌數比較接近，而且是元EV占了68.7%，從價格來看這個差距比較大，應該不會有什麼影響。
2) 刀片電池和後續
百人會的刀片式電池要在中大型轎車漢EV/DM上進行量產，3月份電池Ready，估計最快也要等到第二季度末上市，這個價格還沒出來，估摸著會在25萬左右，直接要和Model3來競爭，從續航600km還是多不少的。
如果按照2020年GCTP的能量密度來看，我們估計這裡面分為兩種不同的做法：
1）新電池規格：新電池規格通過類似像LG那樣從355>590模組做更長的電芯的辦法，來形成幾個大模組，主要的應用場合是漢這樣的對Pack高度有要求的EV和PHEV的平台車型，主要運用於轎車。根據產能的情況來看，主要是重慶那個工廠，之前的往高度方向發展的產線改過來也需要時間。
2）老電池規格：如下圖所示，主要通過做更大的模組來實現降本，由於之前三元電芯的產能都布置下去，這塊估計還是要往前走。目前不確定的就是，按照這個路線走的是哪些車型，這部分成本下降比較慢的話，這部分車型的量還是很難有提升。
小結：BBA三家的終端加起來近200萬，這一波特斯拉是把BBA燃油車的需求給轉化掉了。自主品牌在大城市的綠牌需求，也給消化掉了。