因受疫情的影響，長城汽車在2020年一季度營收和利潤都大幅下滑。
但自主品牌SUV銷量王的地位不會被輕易撼動，3月份長城的銷量大幅回升，環比銷量增加了5倍。
進入2020年，長城的壓力並不小，前有吉利的超越，後有長安的虎視眈眈，哈弗H6的銷冠寶座已然受到威脅。
長遠來看，靠著哈弗支撐的整個SUV帝國風險一直存在，一旦市場需求發生變化時，要如何快速「轉身」自救。
今年一季度，在全球市場困頓的大環境下，一貫霸氣的長城連續兩次在海外出手，誓做中國SUV全球領導者的長城，走向全球的決心變得越發堅定。
開局不利
長城汽車一季度實現營業總收入124.16億元，同比下降45.13%；凈利潤虧損了6.5億元，同比下滑184.08%。
根據乘聯會的數據顯示，第一季度SUV累計銷量138.7萬輛，同比下降37.4%。而長城汽車的「頂樑柱」哈弗品牌，在第一季度的總銷量僅為106205輛，同比下滑48.45%；高端品牌WEY在第一季度的總銷量為9901輛，同比下滑62.8%。
當然，這很大部分原因是因為疫情的影響。，其銷量已經在3月份大幅回升，不過今年的形勢並不容樂觀。
長城汽車2019年銷量為105.86萬輛，同比增長1.43%。這已經是長城汽車連續四年實現銷量突破百萬台。
長城在SUV領域依然是一騎絕塵，2019年哈弗品牌銷量為76.9萬輛，占長城總銷量的72.1%；另外，長城汽車皮卡車型長城炮去年下半年上市以來，上市三個月銷量達到了18299輛；同年，長城汽車海外市場營收暴漲至了66.61%。
長城的實力從來都不容小覷，但長城汽車業務板塊的問題也有所隱現。
首先是利潤偏低，例如與吉利汽車收益差別不大的情況下，其凈利潤比吉利汽車要相差將近50%。即便是去除了長城汽車在年報中提到的20多個億的研發費用，雙方的利潤依然有差距。
除了哈弗系列少數幾款車和皮卡產品，其他產品的盈利能力明顯不足，加上近兩年哈弗系列的優惠促銷比較頻繁，這都會傷及長城的利潤表現。
哈弗系列的銷量支柱H6在2019年銷量也出現了14%左右的下滑，並且遭遇到同級對手的強勁挑戰，主要來自長安的CS75 PLUS和吉利博越PRO，值得警惕。
2020年1季度長安CS75系列銷量緊隨哈弗H6之後，一月份長安CS75系列還差點超越了H6。
要知道，CS75PLUS自去年9月成都車展上市至今非常少見有終端優惠，能達到這個水平可見實力不低。由此來說，哈弗H6的銷量雖然勝於CS75系列，恐怕「含金量」卻要遜色了。
而博越系在3月份的銷量達到了22367輛，實力同樣不容小覷。這都是今年哈弗H6要面對的壓力。
再來看看城汽車重金打造的高端品牌WEY，其產品競爭力的不足的問題也慢慢顯現出來。2019年全年銷量下滑到10萬輛，跌幅高達28.28%。
WEY品牌比領克品牌早2年上市，卻已經落後於領克，在2020年WEY品牌還需要進一步努力。
魏建軍曾經表示，到2020年，哈弗品牌銷量力爭突破200萬輛，超過吉普、路虎成為全球最大的專業SUV品牌，哈弗H6成為全球SUV單一車型銷量冠軍。
雖然近五年整體銷量較穩定，但僅憑單品牌哈弗SUV來挑戰2020年200萬輛的目標，這個差距高達百萬級別，現在看來有些不現實。
長城將今年的銷量目標降低為102萬輛，顯見對今年車市也有比較理性的預期。
哈弗不容有失
長城汽車的布局已經完成，立足哈弗，推出了高端品牌WEY，新能源板塊也沒有拉下，推出了歐拉品牌；皮卡業務也穩定增長，還推出了高端品牌長城炮；同時還在積極開拓海外市場。
哈弗品牌的SUV依然是長城銷量的主力。從單個車型的表現看，2019年僅有哈弗H6、M6、F7三款車型銷量良好，其中H6就有2018、2019、2020三個年款共16個版本在售，另外M6、F7還是H6衍生車型。
這裡說長城整個SUV板塊僅憑著哈弗H6獨撐整個品牌，並不為過，哈弗品牌其他SUV車型暫時難當大任。
2019年長城主推的車型有F5和F7。F7在去年的銷量表現強勁，總銷量達到14萬輛，但要說扛起H6的大旗，還需要假以時日。還有一款M6銷量表現良好，可惜入門級屬於低端入門型，只能作為產品補充，而不能成為主角。
而哈弗H6銷售冠軍也與其一直以來大量的促銷優惠刺激不無關係，哈弗H6不容有失，否則哈弗品牌乃至長城品牌將面臨的壓力不小。
而高端品牌WEY的表現也略顯失意。
VV6是唯一銷量增長的車型，銷量達到5.8萬輛，但是由於之前的主力車型VV5和VV7均下滑過半，拖累魏派品牌整體下滑嚴重。
值得一提的是，魏派的插電式混合動力車型P8，從2019年7月開始產銷數據歸零持續了半年，這基本等於放棄了這款車。
2014年，長城宣布放棄轎車業務，將所有資源聚焦在SUV領域。搭上中國SUV市場高速發展的列車，全力押注SUV的長城獲得了巨大的成功，一舉成為中國SUV市場的霸主，哈弗H6一度成為SUV的代名詞。
但在在遇到SUV市場萎縮加上同級競爭時，單支腿走路的風險一直存在，未來憑藉一枝獨秀與其他汽車集團抗爭，壓力不小。
目前，長城加快了海外的戰略，皮卡成為了長城重點培育的業務板塊。
讓還是不讓？
魏建軍曾表示：「讓利我還活著，不讓利我死了，市場就更難拿到了。」
面對2020年的困境，今年的3月份哈弗品牌已經率先打響了「價格戰」。其中現金促銷金額在3000-20000元不等，而金融貼息在1100-9000元不等，專享限時置換則在4000-11000元不等，涉及的車型有哈弗H6、哈弗H2、H4、H9、哈弗F5、F7等多款主力車型。
這勢必將進一步影響其盈利水平。
在2019年，長城的銷量微增的情況下，凈利潤卻是明顯下滑的，何嘗不是多次終端讓利影響了整體的利潤表現。
今年長城海外收購的步伐並沒有停滯。
2020年，長城汽車先是在一月份花費巨資收購了在印度的塔里岡工廠。然後，在二月份又宣布收購泰國勇府工廠。
相隔不到一個月，長城汽車就進行了兩次大規模交易，。
長城去年在研發投入高達27億元，終端促銷的優惠也非常豪氣，都體現出長城汽車「不差錢」的豪氣。
而這正是建立在長城汽車近些年保持了良好利潤水平的基礎之上。
在2016年長城汽車的凈利潤達到了105.51億元，同比增長30.92%；這是長城的最高峰時刻。
2017年的凈利潤50.35億元，同比減少52.28%；2018年凈利潤53.95億元，同比增長6.97%；直到2019年，長城汽車凈利潤為44.97億元，同比下滑13.64%。2019年是長城近幾年中凈利潤的最低點。
若根據凈利潤和銷量估算單車利潤，長城汽車在2014年的巔峰期為1.09萬，從2014年到2016年，長城單車利潤都保持在萬元左右，而從2017年開始，長城單車利潤腰斬至4700元，2018年稍有反彈為5100元，但是2019年降至4200元，為近六年的最低點。
當然原因有很多，包括外部的市場環境，包括SUV賽道變窄和競品增加，也有自身如投入增加，產品利潤降低等等。
就像長城汽車在解釋上半年業績大幅下滑時所說的，由於公司提高產品優惠幅度，大幅讓利消費者，並繼續加大品牌推廣力度及研發投入，導致凈利潤同比下降。
保銷量就得犧牲利潤，如果不犧牲利潤，有恐怕市場份額難保，長城汽車恐怕也是兩難。
不過，長城的皮卡業務出現了快速增長的勢頭，在海外業務也隨之增長，這會成為長城新的業績增長點。
2020年，長城的海外收購還在繼續，截至目前已經在海外建立了多個研發中心和工廠，銷售渠道也大大提升，未來還將投入數百億在電動化、智能網聯、動力總成等方面，以求轉型升級。
這都需要寄希望於長城的單條腿一直穩定發揮，並有足夠良好的利潤增長。
來源：高工技術評論