「反打方向盤」
「感受車輛重心的移動」
「車頭追著車尾走」
「先打方向，然後深踩油門讓車擺起來」
……
以上這些對話，發生在「VV7家族萬里混動之旅」的最後一站——黑河冰雪試駕的現場。經驗豐富的駕控教練耐心的為我講解雪地漂移的每一個技術要領，直到我筋疲力盡，滿身大汗的走下這輛陪伴了我一整天的VV7 GT PHEV。
為什麼是VV7 GT PHEV？新能源車的電池和電驅系統能承受起極端寒冷天氣下的暴力駕駛嗎？掌握冰雪漂移，對日常駕駛有什麼幫助？這些問題，本篇文章都會為大家詳細解答，同時也希望能幫助大家更深入的了解WEY品牌Pi4平台的優勢所在。
為什麼是VV7 GT PHEV
前面說了，這其實是「VV7家族萬里混動之旅」的其中一站，這次媒體能試駕的車型還有VV7 PHEV，只不過分給我的是一台VV7 GT PHEV。鑒於兩者在動力總成方面是一樣的，所以就不花費太多筆墨在外觀差異上了。
感興趣的可以點擊《可彈射可家用的插混SUV 試駕VV7 PHEV&VV7 GT PHEV》，了解它倆的差別。下文將僅以本次試駕的VV7 GT PHEV展開。接下來，快速了解一下VV7 GT PHEV的基本信息：
1、基於WEY品牌Pi4平台打造，動力總成由一台內部代號為E20CB的2.0L渦輪增壓發動機+7速濕式雙離合變速箱+BSG電機+P4後橋電機+三元鋰電池構成；
2、發動機最大輸出功率167kW，最大扭矩387N·m；
3、P4後橋電機最大功率85kW，最大扭矩195N·m；
5、BSG電機最大功率15kW，最大扭矩50N·m；
6、三元鋰電池組容量為17.7kWh，能量密度為126Wh/kg，純電續航里程70km；充電時間方面，從0-100%需要3.5個小時；
7、後橋電機配備了舍弗勒的2擋減速器，極速突破230km/h，加速性能提高25%，百公里電耗優化5%；
8、VV7 GT PHEV獨享彈射起步模式，激活後百公里加速能5.9S。
9、6+3種模式：EV（純電）、SAVE（高效）、AUTO（智能四驅）、AWD（全時四驅）、SPORT（運動）、SPORT+（超級運動），以及沙地、雪地、泥地三種全地形模式；
10、博世ESP 9.3 HEV控制系統，合理分配前後軸扭矩，以達到四驅效果；最大60%爬坡度，加強車輛脫困能力。
夏天吐魯番，冬天去黑河，這是新車路試的必去之處，這個季節的黑河滿大街都是各個品牌的測試車。對於WEY品牌來說，選擇VV7 PHEV和VV7GT PHEV來黑河，實在是再合適不過了。因為冬天的黑河不僅有零下幾十度的極端寒冷天氣，也有積雪沒過小腿的林間小道，這裡是最考驗一輛SUV四驅性能、通過性、脫困能力的絕佳練兵場。
據說，這次我試駕的VV7 GT PHEV，前不久剛從深圳一路北上，經歷了南北60℃溫差考驗，到達黑河後僅更換了冬季胎，就被拉來做試駕的「老兵」。車輛性能是否可靠，電驅系統能否正常工作，將在這裡接受春節前的最後一次大考。
電池和電驅能否經受住暴力駕駛
自從奧迪、保時捷、寶馬等歐洲車企將冰雪試駕的概念引入國內後，每年冬季各大車企都會舉辦冰雪試駕活動，來體現自家車輛的操控性。然而，以往都是汽油車，新能源車從來沒有舉辦過類似的活動。原因有很多，最主要的還是對車輛性能的擔憂。
我們知道新能源車的電池最怕的就是低溫，尤其黑河、漠河這些動輒零下幾十度的地方，不僅對電池系統是個考驗，對電驅系統同樣存在考驗。插電混動車雖然有發動機和電機兩套動力系統，但在經歷過暴力駕駛（冰面漂移）之後，電驅系統可靠性如何，誰也不敢說百分之百沒問題。
這一點我深有體會，之前參加的插電混動車試駕活動，就遇到過兩個品牌的車，電驅系統故障的情況，那還是在南方溫暖的天氣下，更何況是黑河。
通常來說，新能源車在極寒天氣下的故障主要時電池系統故障。主要是因為鋰電池在極低溫環境下，電解液凍結，鋰離子活性下降，充放電能力都會受到影響。實驗數據表明，0℃的時候電池放電能力不會高於常溫情況下，電池放電能力的70%。不過VV7 GT PHEV的電池組有加熱功能，低溫環境下車輛會率先將電池組的溫度加熱到合適的工作溫度，保證充放電的能力。
另外，極端工況下電驅系統也有可能出現問題。舉個例子，現在很多插電混動車都採用後橋電機，來達到四驅的效果。可是，相比於傳統的機械四驅，電四驅由於機械結構的原因——沒有差速鎖，所以在通過交叉軸路段或者其他原因，無法主動控制兩側車輪的轉速差，導致轉速差過大。這種時候，出於對電機的保護，系統也會提示駕駛員電驅系統故障。
總之，對於目前市面上在售的，採用電四驅的車型，我們可以說它們的電四驅其實是比較嬌貴的。可是對於VV7 GT PHEV來說，在十幾家媒體，一整天的時間用來漂移、定圓、冰面繞樁等等長時間「暴力」駕駛下，它的電驅系統、電池系統表現正常，經受住了考驗。
學習冰雪漂移，對日常駕駛有幫助嗎？
很遺憾，答案是沒有。因為在冰面上漂移的技巧，和日常駕駛是有很大差別的，有一些操作甚至是相反的。但是經歷過冰面漂移的培訓後，感受到了車輛重心的來回擺動，那麼當你遇到車輛失控的情況後，知道應該怎麼去救車，這才是最重要的。
其實，我剛才有點兒標題黨了，為的是忍受了上文的枯燥說明後，大家還能接著看完這篇文章。
掌握冰雪漂移的技巧當然有用。舉個例子，當你駕駛一輛車進入一個右彎的時候，因為車速太快，前輪又失去了抓地力（就是這麼巧），你該怎麼辦？普通人第一反應，可能就是一腳跺死剎車踏板。那麼恭喜你，你會眼睜睜看著你沖向護欄。
掌握了漂移技巧的人，則會適當減速，感受到前輪恢復抓地力的一瞬間，向彎心大角度的打方向盤，順利化險為夷。
聽上去是不是很簡單？但是你得反覆的聯繫，才能形成肌肉記憶。需要多久呢？教練告訴我，普通人至少得經過3個雪季的訓練，才能徹底掌握這門「藝術」。
鑒於我開了一下午，卻壓碎了主辦方至少7隻樁桶的現實情況，所以就不在此過多賣弄了。還是說說我最擅長的，比如WEY品牌的Pi4技術平台究竟有什麼優勢。
WEY品牌的Pi4技術平台深度解析
WEY品牌的Pi4平台我們並不陌生，從WEY P8的誕生之初，無數媒體都會說「基於Pi4平台打造而來」這樣的話。但是它究竟是什麼？
通過名詞解釋能看出一些端倪：P是Plug-in（插電式）的縮寫； i是Intelligent（智能化）的縮寫；4指代4WD（四驅系統）。所以我們看到了兩個重要的概念，首先這是一個插電混動的平台，其次P4後橋電機是這個平台的核心。
當然，智能化也很重要，這個暫時先不細聊。
從這個平台已有的車型中，我們看到其實主要是P0+P4的混動結構；發動機部分則是以代號E20CB的2.0L渦輪增壓發動機為主；傳動系統則已經從WEY P8上的格特拉克6速雙離合變速箱，變為現在長城自研的7速濕式雙離合變速箱。
那麼，我們能很清晰的看到，Pi4平台被涇渭分明的劃分為了前橋和後橋兩部分（記住這一點，後面要考）。前橋是以發動機為主，外加一個BSG電機；BSG電機用來實現發動機啟停功能，同時兼顧能量回收，提升整車的能效。同時，實現車輛前驅、後驅、四驅三種驅動形式。P4後橋電機則是整個Pi4平台的核心所在，WEY品牌還給這台電機配備了一個舍弗勒的2擋減速器，目的之一是提升車輛的加速性能。這一點同保時捷Taycan的2擋減速器，是出於同樣的考慮。
另外，大家會忽略的一個優點是，P0+P4的混動架構，相比P2、P3來說，NVH的表現會更好，實際體驗也的確如此。Pi4平台是WEY品牌的第一個新能源平台，也將會是WEY品牌未來很長時間內主打的一款平台架構。為了這個平台，WEY品牌用了5年時間，花了140個億去研發。
然而，或許是傳播策略的偏差，到目前為止普通消費者對於這個平台的認知度，遠沒有比亞迪的DM技術或者e平台的認知度來得深刻。那麼，未來Pi4平台會怎麼發展？
從技術角度來說，顯然P0+P4的架構，無法撐起WEY品牌想要成為「全球豪華SUV領導者」的願景。Pi4平台必須要滿足更多樣的車型需求，根據WEY品牌工程師的說法，P2電機的加入，會是未來的趨勢。真是一語驚醒夢中人，取消P0電機，採用P2+P4的混動架構。這樣的劇情是不是很熟悉？大家快想想，最近哪家「新能源領導者」也正在干類似的事情？
根據公開資料顯示，Pi4平台未來甚至還會延伸出P0、EV等多種新能源架構。此外，以Pi4平台為基礎，未來還可以搭載長城1.5T的發動機和9HDCT變速箱；通過不同功率的電機，不同容量的電池組，匹配不同級別的車型。好比數碼寶貝一樣，那時候才是Pi4平台的「究級進化」。
邦點評
不知不覺一個簡單的冰雪試駕，又跟大家囉嗦了這麼多。這篇文章中夾帶了太多私貨，反倒是對於試駕的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV本身的試駕感受描述太少。
這或許是我身為一個默默無名的新能源從業者，看到在那麼艱難的2019年里，一個初生的中國品牌，不僅做到了3年30萬的銷量，還在努力的茁壯成長之後，心生出的一點點由衷的感觸吧！
我希望2020年，WEY品牌能夠有更出彩的成績。我也希望，2020年中國新能源市場中，湧現出更多讓我們能為之驕傲的車型。
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