雷諾-日產-三菱聯盟的格局，終於要發生改變，雖然不是立即分崩離析。
左手是雷諾減持日產股權的傳聞，右手是「劃分與征服」（Divide-and-conquer）重新劃定分工的規劃，原本因為失衡而搖搖欲墜的聯盟框架，試圖在風雨和波動中重新找回穩定位置。
把中國市場交給日產，把歐洲市場交給雷諾，把東南亞市場交給三菱，在技術工程層面各自的工作也進一步分化，儘可能提升協同效應（Synergy）……看上去很美的舉措，是否能夠成為避免聯盟瓦解的一劑良藥？
願望很美好，現實很殘酷。諸多問題的解決方案，看似對症下藥，但實際效果不過是揚湯止沸，倘若不能直達病症的根基，又或者無法確保治療過程的穩定性，那麼終究難言釜底抽薪。
對雷諾-日產-三菱聯盟而言，通過分工模式降低分家風險，至少目前還稱不上確保藥到病除。
分工：重整的架構
改變，往往分為明線和暗線同時推進，水面之下的暗流，能量未必小於水面之上的波瀾。
2020年1月30日，雷諾-日產-三菱聯盟運營委員會AOB（Alliance Operating Board）公布了「劃分與征服」戰略，旨在強化聯盟成員的分工合作，提升協同效應。在這條明線的背後，兩三天前剛剛有傳聞，日產提議雷諾減持股份，拯救雙方失衡的聯盟合作關係。
雷諾-日產-三菱聯盟，這個四年前被視為汽車界最成功聯盟的典範，一年多以來卻陷入焦頭爛額的漩渦之中，締造者卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）下台被軟禁，越獄鬧劇迄今未消停，而幾個主要成員車企都遭遇了業績下滑，人事更迭和內部鬥爭不斷。難怪，聯盟著急在明線和暗線兩條路徑推進內部架構的整改。
左起：三菱汽車董事長益子修、雷諾臨時執行長Clotilde Delbos、雷諾董事長讓-多米尼克·森納德、日產執行長內田誠和聯盟秘書長Hadi Zablit
儘管「劃分與征服」戰略的細節要到今年5月再公布，但基本框架已經成型，而且比起暗線更容易讓人看清輪廓。從內容角度觀察，主要聚焦在區域市場、工程研發等領域的分工，目的自然是「各自耕耘擅長的一畝三分地」，從而通過協同效應降本增效。
在AOB公布的五大決定中，除了第五條是細則公布時間之外，其他四條都是概述了分工趨勢：
1、對優勢市場進行地緣劃分，雷諾、日產和三菱各自領導歐洲、中國和東南亞市場的業務。
2、技術工程研發方面，建立「領導者-跟隨者」（leader-follower）模式，從整車平台、動力總成到其他關鍵技術，都將採用這種模式。
3、AOB委員會決定最早2020年集中三家公司在歐洲市場的CAFE碳排放積點。
4、雷諾將成為輕型商用車業務的研發製造領導者，在法國上諾曼第大區（Haut-Normandie）的桑杜維爾（Sandouville）區工廠，基於雷諾Trafic平台開發的三菱麵包車將銷往澳洲市場。
這幾種分工不難理解。
區域市場方面，三家車企的優勢區域具備很大的差異性，這也是為何當初戈恩一定要將日產和三菱收入彀中的動因。拿中國市場來說，2019年日產銷量同比微跌1.1%至1,546,891輛，而三菱同比微增1.8%至142,309輛，體量相差10倍，雷諾就更不用提，東風雷諾零售銷量同比暴跌59.1%至20,975輛，連日產的零頭都不到。歐洲則是雷諾的天下，日系車企連年銷量50萬輛都鳳毛麟角。不過本次未提及北美市場的牽頭者，儘管日產目前是聯盟里在北美表現最好的企業。
2和4其實可以聯合起來看，在產品、技術、工程方面各擅勝場，很早就有觀點認為，三菱在越野車和SUV方面的技術強項，能夠讓日產如虎添翼，但顯然產品技術陣容的分工並不止於此。雷諾的輕型商用車龍頭地位毋庸置疑，日產更能兼顧亞太和美洲的「轎車與SUV平衡」。
而第3點隱含了技術和產品的因素，日產電氣化較為領先，雷諾車輛較輕，可以發揮各自的優勢去適應收緊的歐洲排放法規。如果三家碳排放積點集中應用，等於聯盟確確實實以整體形式應對排放壓力。
根據企業內部對媒體透露的信息，原先雷諾-日產-三菱聯盟的研發模式較為傳統，跨公司的不同團隊可能在異地（例如在法國和日本同時開展工作）展開串聯式協作，相當於團隊-團隊合作模式；但新模式下將選擇一家公司領導某個區域市場具體的研發和產品開發項目，其他公司只是派遣人員協助，相當於團隊-具體人員合作模式。
至於2020年5月公布細節信息，之所以選擇這個時間節點，是由於此時每一家子公司將發布中期發展戰略，雷諾董事長讓·多米尼克·森納德（Jean-Dominique Senard）如是解釋。
「分工」，是「劃分與征服」戰略的根本特徵。「劃分」和「征服」中，前者是手段，後者是目的。只是，以聯盟當下的窘境而論，與其說是征服市場、征服世界，倒不如說是征服自身的弱點。即便將征服的野心收縮為自我完善，恐怕也並非易事。
分家：縈繞的陰影
用「分工」避免「分家」，是無奈之舉，還是高明之策？不妨先從聯盟的癥結以及戈恩為什麼會被驅逐下台著眼。
戈恩事件對聯盟打擊沉重
所謂以權謀私、生活腐化不過是宮斗的藉口，而「川普打擊法國的手段」更是用陰謀論博得膚淺者一哂的市井傳聞。以歷史觀的宏大視角去審度，在斫去蔽目的枝葉之後便是簡明的主幹——日產與雷諾，實力和地位不對稱，並且隨著時間的推移，這種失衡在加劇，強力領袖戈恩以一己之力壓制了不平衡，但也埋下了禍根。當戈恩個人臨近退休、對聯盟所施「粘合壓力」稍減，便首先遭到了顛覆。
1999年的日產是什麼狀態？總計凈債務超過200億美元，超過2萬億日元，幾乎奄奄一息，這才對戈恩伸出的援手感激涕零。沉疴纏身的日產，當時在銷量體量上幾乎和雷諾相當，2000年雷諾和日產全球銷量分別為2,413,038輛和2,580,757輛，在同一個層面。因此財務狀況更好的雷諾居於主導地位，也能稱得上「門當戶對」。
剛剛收購日產的雷諾，雙方銷量在同一水平線上
但恢復健康的日產，它的真正實力便開始慢慢顯現了。2009年，雷諾-日產-伏爾加全球銷量6,085,058輛，其中雷諾2,309,188輛（占比37.9%），日產3,358,413輛（占比55.2%）。到2018年，雷諾-日產-三菱全球10,756,875輛（同比增長1.4%）總銷量中，雷諾和日產分別貢獻3,884,295輛（+3.2%）和5,653,683輛（-2.8%），三菱為1,218,897輛，雷諾和日產的份額分別是36.1%和52.6%，後者高出幾乎一半的水平。
看起來2009年到2018年，雷諾與日產銷量貢獻值沒有太大變化，但需要注意的是，2013年之後，雷諾控股伏爾加並將其銷量合併，因此雷諾與日產的銷量貢獻比差距還在加劇。
而以財報數字作為切入點，2018年雷諾營收下降2.3%至574億歐元（646億美元），營業利潤同比下滑6.3%至36.1億歐元（含日產作為關聯企業提供的利潤），營業利潤率下降0.3個百分點至6.3%；2018財年前三財季，日產營收微增0.6%至8.58萬億日元（合775億美元），營業利潤下滑13.9%至為3,137億日元（合28.3億美元），營業利潤率從4.3%跌至3.7%。儘管日產業績滑坡幅度還高於雷諾，但僅僅三個季度的營收與利潤便與雷諾基本齊平，營收規模還有所超出。
雷諾2019年Q3業績，在日產面前處於劣勢
2019年日產由於新興國家戰略的失敗、產能過剩和高層人事波動導致業績大幅下降，但仍然可以從財報中看出，體量還是明顯大於雷諾。
2019年第三季度，日產營收下跌6.6%至26,307億日元（約241億美元，同期28,161億日元）；營業利潤暴跌70.4%至300億日元（約2.8億美元，同期1,012億日元）；凈利潤驟降54.8%至590億日元（約5.4億美元，同期1,304億日元）。而雷諾集團第三季度營收同比下降1.6%至112.96億歐元（124億美元），這還是合併了一部分日產營收之後的結果，單論雷諾營收還要更低。
這家法國前二、歐洲三甲的車企巨頭，面對「子公司」大幅領先的態勢，「母公司」位置能否坐得安穩？
病急方求醫，孱弱重症時期的日產，才會恭迎雷諾入主。一旦實力更強的日產緩過神來，兩者的資本關係頃刻便翻作「不平等待遇」：雷諾持股日產43%表決股權，日產持有雷諾15%股份但無表決權。以劇烈反差為前提，任何人設身處地從日產立場出發，想必內心都不會安分。在結盟十年的節點上，日產已經甩開雷諾實力一截，倘若不是戈恩這種鐵腕強力人物壓制了雙方在「勢」上的不平衡，聯盟早已分崩離析。
戈恩是雷諾-日產聯盟的核心靈魂
也難怪，戈恩之所以一直謀求雷諾同日產的充分合併，恰恰和馬爾喬內整合菲亞特、克萊斯勒在主要構思上一致——子公司尾大不掉，不如充分吸收。換句話說，戈恩的下台，意味著聯盟解體的壓力空前高漲，缺少捏合三方的強大人物。
《獅子王》里有一句台詞：世界上所有的生命都在微妙的平衡中生存（Everything you see exists together in a delicate balance）。如果將商業環境比喻為自然環境，則企業便是生存在平衡中的生命體。所有聯盟內部的利益和權力，需要與成員自身的實力和貢獻匹配。
如今AOB推進聯盟的分工，甚至還有可能雷諾與日產互相持股比例進行調整，使之契合雙方實力和利益訴求，那麼就能真正解決問題嗎？顯然，現實的複雜性遠高於理論。
日產在聯盟業績中的比例和影響還在升高。2019年全球車企集團銷量PK結果已經露出水面，大眾汽車集團在第四季度猛追惡補，以同比增長1.3%至1,090萬輛的水平拿下冠軍，豐田汽車同比上升1.4%至1,070萬輛，而雷諾-日產-三菱聯盟卻同比下滑5.6%至1,020萬輛，被兩大巨頭拉開了差距。
上文提到的2019年第三季度，日產對雷諾凈利潤貢獻為2.33億美元，回看日產自身的2.8億美元利潤，以及猜想一下雷諾並未公布的Q3利潤數字，可以確定雷諾在利潤上對日產形成了高度依賴性。就像一些國外研究人士所言，如果雷諾減持日產股權，那麼在利潤上的受益將顯著縮水，從而難以適應。
雷諾在調整中的「退讓」，絕不可能完全滿足日產的胃口。已經有傳聞指出日產試圖獲得雷諾表決權，不再是「空頭股東」。可以猜想，日產後續可能會有一系列動作：反向增持雷諾、拿下錶決權力、在委員會增加日方席位而減少法方席位等等。因此，雷諾和日產的新一輪兼并，很可能有別於戈恩的「雷諾吞下日產」的構想，甚至可能是日產反噬雷諾。
雷諾-日產銷量連續滑坡
如果無限拉開觀察的時間線長度，以目前雷諾和日產的實力發展勢頭來看，最終要麼日產反向吞併雷諾，要麼法國人堅守自己的驕傲、聯盟瓦解而各回各家。
其實，雖然有不少戈恩的黑粉埋怨他只是擅長運營和成本壓縮，卻讓日產丟了「技術日產」的標籤，也淡化了雷諾的技術優勢，但就以聯盟騎虎難下的現狀看，戈恩「被下台」的那一刻起，聯盟就已經失去了它的靈魂。
戈恩並不是對聯盟只有貢獻，然而剪不斷理還亂的聯盟局面，在少了戈恩之後便更難釐清。連執行長人選都才剛剛確認的雷諾，能不能看清楚自己前行的道路呢？又何談統率日產和三菱一起奔向遠方？
分工，也許救得了聯盟一時；分家，恐怕才是「神話死去」之後聯盟的最終出路。
文/Maraapunisaurus
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