威蘭達作為廣汽豐田旗下首款基於TNGA-K平台架構打造的緊湊型SUV，其姊妹車型則是大家熟悉的一汽豐田RAV4榮放，威蘭達雖未正式上市（預計2月28日早上10點上市），但它在汽車之家緊湊型SUV關注度卻一躍攀升至第五名，它的整體實力可見一斑。筆者前段時間正好拿到了一台威蘭達的雙擎四驅版（E-Four）試裝車，借著這個機會對比一下它和CR-V的底盤「功夫」，看看誰更勝一籌。
● 進行底盤拆解對比的車型：
本次我們進行底盤實拍的車型為廣汽豐田威蘭達 2020款 雙擎 2.5L CVT四驅豪華版（官方預售價為：24.18萬元）和東風本田CR-V 2017款 240TURBO CVT四驅尊耀版（官方指導價為：24.98萬元）。值得一提的是，這兩款車除了在售價區間上有著很大程度的重疊以外，它們的車身尺寸也相差不多。
威蘭達的推出填補了C-HR和漢蘭達之間的產品空缺，進一步豐富了廣汽豐田的SUV產品線，形成了覆蓋主流SUV細分市場的產品布局，不少網友還戲稱：威蘭達是漢蘭達的「弟弟」。
CR-V可以說是開啟了本田在中國的SUV時代，在之前的十餘年時間裡，CR-V通過積累良好的口碑，讓第三代車型大放異彩，如今第四代車型憑藉均衡的表現，同樣取得了不俗的成績。
● 底盤全景圖：
本文對比的兩款車型都採用了橫置發動機、前置四驅布局、全框式副車架。最大不同則是，威蘭達雙擎四驅採用的是E-Four電動四驅系統（即前軸由發動機和前電機負責驅動，後軸由獨立電機負責驅動、無傳統的傳動軸，前/後驅動軸扭矩按20:80分配）；CR-V四驅則採用傳統的適時四驅，後差速器採用電控多片離合器形式，屬於該級別四驅SUV中常見的一種類型。（註：為了清晰地展示底盤細節給大家看，已對兩車的底盤覆蓋件進行部分拆除。受拍攝條件限制，兩款車採用了不同的舉升設備，威蘭達底盤部分區位受到遮擋，敬請諒解。）
● 前懸架及底盤前部對比解析：
威蘭達和CR-V採用的都是麥弗遜式前懸架結構，這種前懸架在該級別車型中非常普遍，目前已有數十年的應用歷史，這種懸架形式有著結構簡單、成本低、設計成熟可靠、占用空間小的特點，且常用於橫置發動機車型上。畢竟兩款車的麥弗遜式前懸架是由不同廠商設計的，接下來筆者會為大家展示它們二者在結構設計和製造工藝上的一些區別。
經常有網友問編輯：「究竟是橡膠襯套好，還是液壓襯套好呢」。理論上，液壓襯套的濾振性能確實是比橡膠襯套優異一些，而且縱觀現今的汽車市場，我們可以在一些高定位、高級別的車型上看到液壓襯套的身影。
通過對兩車的前懸架結構對比，筆者發現它們的下控制臂都採用衝壓鋼板雙片焊接工藝，並且加入了輕量化的開孔設計，軸承座也都是鑄鐵材質，但CR-V比威蘭達厚道的一點在於——CR-V下控制臂與副車架連接的兩個鉸接點分別採用了液壓襯套和橡膠襯套，相比起威蘭達前懸架下控制臂鉸接點都是橡膠襯套，而且濾振降噪性能也會更好一些，是目前同級別車型中比較主流的配置。
在發動機懸置裝置上，威蘭達不像CR-V那樣採用橡膠懸置，而是採用了主動式液壓懸置，這個懸置相比普通橡膠懸置，還多了怠速孔、鎖止孔、隔膜以及油液，ECM（Engine Control Module，即發動機電子控制模塊，能連續監測並控制發動機正常工作和運轉）根據發動機的轉速不同，會給VSV（真空電磁閥）和發動機真空泵不同的控制指令，進而主動式控制發動機懸置的剛性，能有效衰減發動機怠速工況下的低頻制動傳遞至車身，進而提升車輛的NVH性能。
威蘭達和CR-V都採用了同級別SUV中主流的全框式副車架，在一定程度上能夠滿足車身正碰吸能及撞擊力分散。此外，威蘭達採用了進氣在前、排氣在後的反置式發動機布局，排氣管無需繞過發動機底部，這種設計有利於降低進氣溫度，但是排氣管的高溫和噪音更容易傳進乘員艙；而CR-V則採用排氣在前、進氣在後的正置式發動機布局，正置式布局相比反置式的優勢在於排氣管頭段遠離乘員艙前圍板，在隔絕排氣噪音和高溫都有著先天優勢，缺點則是發動機重心相對較高。
前制動系統採用單活塞浮動卡鉗是大部分家用城市緊湊型SUV的解決方案，優點很明顯：生產成本低、後期維護成本低、耐用、提供的制動力能滿足大部分用戶日常使用（法定限速內）；和大部分同級別一線豪華品牌搭載「前雙活塞制動卡鉗」的車型相比，「單活塞浮動卡鉗」的不足之處就是：頻繁制動後熱衰減明顯、制動力不如雙活塞卡鉗等。
雖然兩車的輪拱後部都考慮到乘員艙的隔音需求，進而採用玻璃纖維材質，但CR-V輪拱前部採用樹脂材質，筆者認為這是處於耐久性考量，所以在平衡耐久和隔音方面，CR-V考慮的更細緻。威蘭達這種設計更多的是出於成本上的考量，通過單一零件的規模化生產來降低成本。
● 後懸架對比解析：
在後懸架部分，威蘭達和CR-V都採用了多連杆獨立懸架，並且是常見的「三橫一縱」E形多連杆結構。或許有些網友會問：汽車之家產品庫裡面介紹威蘭達的後懸架是雙叉臂結構，怎麼本文是多連杆式懸架呢？筆者在這裡給大家解釋一下——關於威蘭達後懸架的結構名稱，豐田官方喜歡稱之為「雙叉臂獨立懸架」，其實它並不是典型的雙叉臂結構，而是多連杆式懸架的一種演變形式，因此我們選擇以「多連杆式獨立懸架」來定義它。並且TNGA-K架構下的RAV4榮放、凱美瑞、亞洲龍等車型亦同理。
從豐田官網給出的信息來看，工程師對TNGA架構下各平台的減振器、控制臂等懸架部件的安裝角度進行了調整，使得懸架間的摩擦阻力大幅減小，而誕生於TNGA-K平台下的威蘭達亦從中受益。
沒有對比就沒有傷害，此次對比的兩款車型官方指導價相近，但我們不難發現威蘭達的隔音和發動機懸置用料更好，更注重座艙內駕乘人員的舒適性；而CR-V的後懸架用料更好，能夠降低簧下質量並提升車輛的操控性。至於兩車的底盤功力誰更勝一籌，要等我們拿到威蘭達試駕車以後才能定奪。
● 四驅系統對比：
在四驅系統方面，實拍的這款威蘭達雙擎四驅版車型搭載了豐田的E-Four電動四驅系統，和RAV4榮放雙擎四驅版那套E-Four師出同門，廣汽豐田官網顯示這套E-Four四驅系統的前後軸驅動扭矩能夠在100:0~20:80之間分配；而實拍的CR-V四驅版則搭載了一套以前驅為基礎的適時四驅系統，理論上前後軸驅動扭矩能夠在100:0~50:50之間分配。
CR-V和威蘭達雙擎四驅版車型不同之處在於：CR-V四驅前後軸扭矩分配是通過電控多片離合器式中央差速器實現的，威蘭達雙擎四驅則是在後軸上加裝獨立驅動電機，從而實現扭矩分配。
CR-V的多片離合器式差速器的工作原理主要是通過濕式離合片產生差動扭矩，而離合器的壓緊與分離是靠ECU電子系統來控制的。車輛在正常行駛時，驅動形式為前驅，如當系統檢測到前輪打滑時，通過ECU電子系統控制離合器壓緊，進而將部分動力傳遞至後輪。不過適時四驅通常是在主驅動輪失去抓地力（打滑）後，另外的驅動輪才會被動介入，所以它的響應速度較慢。
不論是威蘭達的電動四驅系統還是CR-V的適時四驅系統，它們只是城市SUV，越野脫困能力都很一般，不建議大家到沙漠裡豁沙子，只是在需要的時候（例如行駛在北方的冰雪路面或者中低強度的越野路況）能幫助車輛保持有效的抓地力，讓行駛更加安全。
● 後輪拱及剎車系統：
與前輪拱相比，兩車後輪拱就的表現就顯得很「和諧」了，輪拱材質與剎車方面均屬同級平均水平，沒什麼可點評的。
● 其它結構細節對比：
說完了前後懸架，我們再來看看兩款車在底盤其它細節方面的差異，這其中包含前發動機護板、底盤中部、油箱設計、輪胎的一些對比。
從底部防護與空氣動力學角度來看，威蘭達做得更好一些，而CR-V則擁有材質更好的金屬材質發動機底護板與玻璃纖維材質車身下護板，二者各有優勢。
從底盤層面上看，威蘭達和CR-V各有優勢，前者擁有更好的底盤平整性，後者擁有注重輕量化的鋁合金材質後懸架下擺臂和軸承座；從四驅系統層面上看，威蘭達的E-Four電動四驅擁有更低的傳動噪音和油耗，CR-V的適時四驅系統則經受了市場多年的考驗，擁有更好的可靠性和輕度越野能力。目前僅僅通過靜態的圖片去判斷誰的四驅系統更好顯然有些片面，待威蘭達上市後我們拿到試駕車將會和大家詳細聊聊兩車底盤性能的實際體驗。
● 編輯點評：
不可否認的是，威蘭達雙擎四驅版車型給我們帶來了一套獨特、有技術含量的E-Four電動四驅系統，並且其它配置車型還有DTC四驅（動態扭矩控制四驅系統）和DTV四驅（動態扭矩矢量控制四驅系統）可選，這讓威蘭達在上市後擁有強大的競爭力。而CR-V的四驅系統結構更簡單可靠，這兩套四驅系統各有特點，面對城市和輕度越野路況都能從容面對，至於怎麼選，就看您個人的需求了。（圖/文/攝 汽車之家 蘇煒祺）