在《金融時報》爆出執行長施韋德(Ralf Speth)或將離任的第三天，捷豹路虎官方正式確認了這一消息。施韋德將於2020年9月合同到期後辭職，未來，他將繼續在捷豹路虎扮演顧問的角色，並專注於塔塔汽車控股公司塔塔之子（Tata Son）的董事會職位。
施韋德主持了捷豹路虎歷史上持續時間最長的利潤增長，但也推動了幾項較為激進的戰略計劃。事後看來，這些計劃讓捷豹路虎在遭遇前所未有的全球逆風、以及「新四化」轉型之際，危險地踏入了過度擴張的泥沼。
施韋德在2010年正式接手捷豹路虎，時間再往前推兩年，塔塔汽車從福特手裡收購了這一風雨飄搖的英國公司。施韋德自己也曾在一次演講中坦言，彼時的捷豹路虎「已經走在破產的邊緣」，他履新後的首要任務，就是重振業績，扭虧為盈。
入主捷豹路虎的前幾年時間，施韋德是塔塔汽車從寶馬聘到捷豹路虎的眾多高管中最引人注目的一位。憑藉路虎的SUV和捷豹運動型轎車的持續深耕，施韋德得以完成公司賦予他的初階使命，而這些成功，或多或少利用了彼時的兩個趨勢——
全球對SUV需求的不斷提高。
中國快速增長的汽車市場。
盛博 (Bernstein Research)分析師馬克斯 · 沃伯頓(Max Warburton)做過這樣的評估，捷豹路虎在華銷售的每輛豪華路虎越野車，曾一度實現6萬英鎊(摺合人民幣55萬元)的利潤。
除此之外，年利潤是整個業界最為羨慕的對象。在2010-2011財年，捷豹路虎的利潤率達到11%，稅後利潤約為10億英鎊，而在第二年，稅後利潤一度提升至約15億英鎊。直到2016年，該公司利潤率才慢慢放緩，低於兩位數。
捷豹路虎在復興前期的亮眼成績讓施韋德進一步確信，公司的成功可以在更大範圍內複製。雖然斯佩斯表面上很保守，但他對捷豹路虎的雄心卻一度彰顯示了他內心的自信。
之後，捷豹路虎迅速制定計劃，研發自己的發動機系列，以取代福特時代的核心零部件。施韋德也策劃了面向全球的市場擴張，先是發力中國，然後進攻斯洛伐克，他後來甚至還在巴西建立了CKD公司，以規避當地嚴苛的進口稅。
根據重振捷豹品牌的內部計劃，施韋德批准了後輪驅動全鋁平台的搭建，對標寶馬的動力美學和平台標準。雖然後來真的做到了這一點，但捷豹XE和XF車型的潛在客戶卻沒有施韋德想像的那麼多。
在捷豹的另一項昂貴的投資中，施韋德批准了純電動I-Pace的生產，儘管困難重重，但最終還是成功將其推向市場，不輸於高端品牌的其它競爭對手。
但當中國這一最大的利潤引擎在2018年放緩新車銷售的增速，施韋德的擴張計劃讓捷豹路虎變得不堪一擊。
捷豹路虎曾經的產能吃緊，很快變成了產能過剩，這一幕剛好發生在奧地利合作夥伴麥格納 (Magna Steyr)開始代工生產I-Pace和捷豹E-Pace之際。
讓施韋德焦慮的是，困境不僅僅出現在中國。
在歐洲柴油車需求突然崩潰後，捷豹路虎一度對SUV車型的依賴影響了終端的銷售，大約在同一段時間裡，英國退歐公投壓頂，政策的不確定性也進一步動搖了英國消費者的信心，這些都對捷豹路虎帶來很大的負面影響。
2019年3月期財年，捷豹路虎的連勝勢頭以驚人的方式戛然而止，這一年，該公司公布全年虧損36億英鎊，一度投資減記了33億英鎊。
是施韋德的錯嗎？
作為掌門人，他對此難辭其咎。業內普遍認為，施韋德的下課，和捷豹路虎近幾年尷尬的業績不無關係，但也有塔塔汽車內鬥的因素。
2019年下半年，就有外媒爆出施韋德的薪酬在兩年內減少了42%。但是與此同時，塔塔汽車年報顯示，該公司執行長兼董事總經理古特 · 布切克(Guenter Butschek)的薪酬卻增長了14%。
在截至2019年3月期的財年裡，施韋德總薪酬為3.2億盧比（摺合人民幣3100萬元），較2018年3月期財年下降了20%。在2016-2017年，他曾經拿到5.5億盧比（摺合人民幣5300萬元）作為補償。
站在「新四化」的拐點上，幾乎所有的車企一把手都渴望擁有一枚預知未來的水晶球，在決策之前精準預言新時代的終極技術方向，以及市場的趨勢判斷。
施韋德也如此，但分析人士認為，施韋德對於捷豹路虎最大的錯誤預判就是，在電氣化即將淘汰傳統燃油系統的變革之際，他依舊倔強地投資於自己青睞的四缸和六缸發動機系列。當時，就有業內專家向捷豹路虎發出警告，但施韋德並沒有聽取他們的建議。
吞下苦果後，施韋德推動了寶馬與捷豹路虎在發動機和電力傳動系統方面的合作關係，他削減了嚴苛的成本節約計劃，並做出了痛苦的決定，降低在華銷量預期，只專注於有利潤優勢的業務板塊。
除此之外，他還把公司大部分車型的生產聚焦在一個平台上，可以靈活更改動力系統和車身尺寸。為了在電氣化時代不輸於人，施韋德依舊最後一搏，推出了捷豹純電動車型I-Pace。
現在看來，施韋德執掌捷豹路虎後期的最大貢獻，可能是資產減記後聚焦的降本增效策略。從目前的業績來看，這一輪的戰略收縮是有效的。
捷豹路虎於1月30日公布，2019年10-12月財季，公司稅前利潤為3.18億英鎊(摺合4.17億美元)，而2018年同期則虧損了2.73億英鎊。此外，其戰略收縮計劃使成本和現金流改善了29億英鎊，超過了提前三個月實現的25億英鎊的目標。
儘管如此，捷豹路虎依舊背負著壓力，強盛時期所做的錯誤決定代價高昂，現如今的頹勢也絕非換帥就能一勞永逸。
在中國這一重要市場，捷豹路虎的病根依舊沒有解決，核心技術依舊不理想，供應鏈採購體系較為薄弱，高層對中國世行的把握依舊缺點火候。而在英國大本營，脫歐一事更是給當下的捷豹路虎帶來更多的不確定因素。
施韋德曾預言過英國脫歐的災難性影響：
這一決策將導致上萬個崗位流失，捷豹路虎每年也會因此損失高達12億英鎊的巨額損失，並在未來五年直接影響到將近800億英鎊的投資規劃。除此之外，一旦脫離歐盟，零部件供應及面向歐洲市場的新車出售都將受到極大的影響。
早在2019年8月，捷豹路虎就宣布將在英國東米德蘭（East Midlands）地區建立一個龐大的全球零部件分銷基地，未來將面向全球客戶提供替換零部件。新建的站點將向全球約80個地區提供替換零部件，包括英國、北美和南美、亞洲部分地區和印度。
雖然捷豹路虎的發言人彼時表示，新的零部件分銷設施是捷豹路虎長期全球戰略規劃的一部分，從2016年開始就已經在內部討論通過，與英國退歐無關。但業內普遍認為，這是捷豹路虎針對英國脫歐的未雨綢繆之舉。
捷豹路虎曾在2019年計劃全球裁員4500人，作為25億英鎊扭轉虧損計劃的一部分。2020新年伊始，捷豹路虎宣布，為了提高效率，轉變生產模式，該公司將在其位於英格蘭北部的哈利伍德(Halewood)工廠裁員500人，約占該基地員工總數的10%。
哈利伍德工廠是捷豹路虎在英國的三大生產基地之一，擁有約4000名長期員工。新一輪的人員裁減預計將從4月起生效的輪班模式開始，該公司在一份聲明中告訴員工，如果將每天三班改為每天兩班，員工總數的10%將受到影響。
與此同時，捷豹路虎依舊與汽車行業的許多競爭對手一樣，面臨著加速零排放、低排放汽車投資力度的挑戰，因為監管的逐步收緊，他們還要應對傳統動力車型需求下降的問題。
對於當下的捷豹路虎來說，陣痛難以避免。而隨著該公司進入成本高昂的電氣化世界，施韋德時代為電氣化新世界所做的所有鋪墊，也將直接影響到公司轉型的未來。
文/北岸
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