作為汽車最基礎的一道防線，安全帶如今已成了所有汽車的標配。但作為與安全帶相配對的補充性安全配置，即使如今已經到了2020年，安全氣囊卻還未成為如今汽車的標配。
國內對於汽車安全方面的忽視其實由來已久，而作為對比的，是歐美國家對於汽車安全配置的嚴苛限制。在如今汽車已經成為主要出行方式的今天，汽車安全能跟得上銷量的大幅提高嗎？
安全氣囊是由美國人約翰•黑曲克(John W. Hertrick)於1956年發明的，但由於成本過高，而且充氣膨脹速度太慢，安全氣囊的發展一直受限。直到上世紀60年代，安全氣囊才開始在奔馳的高端車型上試用。
在1973年，美國通用汽車公司也正式採用了現代意義上的安全氣囊系統。從實際裝車的表現來看，安全氣囊的作用也得到了正面的反饋，可以有效保護駕駛員的人身安全。
因此在1984年，美國聯邦政府就將安全氣囊這種被動式的安全裝置納入法規，要求到1994年，所生產的轎車上必須百分之百配置。
而在大洋彼岸的歐洲步伐同樣一致，在1993年通過了ECE R94法規，進一步提高碰撞安全性要求。而從1996年開始，前排安全氣囊已成為汽車的標配。
除此之外，作為汽車生產大國的日本也同樣如此，雖然不如歐美對於汽車安全的研究開展早，但日本相關法規在1998年正式納入日本保安基準，與歐洲ECE R95法規相似。
而安全氣囊的作用也在後續顯而易見了，根據美國道路交通安全局統計，美國在最近20世紀的100年來由車禍引發的死亡人數約280萬人。而採用了安全氣囊以後，死亡率有了明顯的減少。
1999年，全美有9000萬輛汽車安裝了安全氣囊，有350萬輛車的氣囊因事故而爆開，有效地保護了4000名駕駛員和750名乘員的生命安全，達到了預期的效果。
相比於歐美國家，我國由於汽車工業的發展較為緩慢，因此相配套的一系列標準也較遲發布。直到2004年，我國參照歐洲ECE R94法規制定的國家強制性標準GB 11551-2003《乘用車正面碰撞的乘員保護》才正式出台。
但這標準只是汽車正面碰撞、側面碰撞，以及後碰撞三位一體的汽車碰撞國家強制性標準體系，並未規定上市車型需要強制安裝安全氣囊。
而為何不標配安全氣囊，其實專家已經給出過答案。安全氣囊只是系好安全帶前提下的輔助裝置，如果從數據上看，安全氣囊本身不如安全帶可靠。在全球各類涉及生命安全的交通事故中，安全帶挽救了70%的駕乘者的性命。
而如果單靠安全氣囊而不系安全帶，正面碰撞時乘員身體前沖，安全氣囊的爆破力撞在頭部，相當於拳王泰森的一記重拳。因此，被安全氣囊所傷的案例時有發生，國內對於安全帶的重視程度也高於安全氣囊。
在未出台法規強制乘用車安裝安全氣囊的情況下，如今市面上還有不少車型都未配備安全氣囊。比如五菱宏光、幻速H2、金剛、比亞迪F3等車型，均未全系標配安全氣囊。
而原因並非是因為安全氣囊的安全隱患，而是為了成本所考慮，也就是放任給市場進行管控。最終的結果我們也能看到，比如低價車型為了在價格上更有競爭力，選擇在低配版本中捨棄掉前排安全氣囊。
而10萬元以上的車型，開始注重的是性價比和產品力，作為安全保障的一環，沒人願意為了這些許的成本而壞了自己的名聲。因此，即使如今未強制標配安全氣囊，但絕大多數車型還是配備了前排安全氣囊。
除了安全氣囊以外，其實海外對於其他安全配置的強制規定同樣也在不斷推進。比如在2007年，美國首先將ESP作為車輛必備的配置以法律的形式規定出來，規定到2012年，將100%新型乘用車及輕型卡車標配這一配置。
除了最早出台規定的美國外，2009年3月，歐洲議會做出決定，從2011年11月起，所有在歐盟註冊的新乘用車和商用車都必須裝備ESP；澳大利亞於2011年11月起，強制所有新車必須配備ESP；韓國也在2010年7月頒布了同等法令。
ESP的原理，是通過對監控駕駛者的操控、路面反應、汽車運動狀態，在極限操作時避免翻車。以美國為例，如果所有的車輛配備了ESP，每年美國將會防止9600起道路死亡事故及24萬起交通傷害事故。
但隨著汽車安全配置的提升，如今主動安全配置也開始逐漸興起。在去年，日本與歐盟40多個國家和地區，達成了一項為新車強制安裝「自動剎車」的國際標準草案協議。這份法案的意義，在於將為新車強制性安裝自動剎車系統，並且最快於今年實施。
主動剎車如今在國內並不罕見，不少10萬元級別的自主車如今都有所搭載，通過安裝在車頭的傳感器實時監測前方的路況，遇到障礙物或行人過近時能緊急剎停。
根據聯合國歐洲經濟委員會的預測，搭載自動剎車系統後，車輛在低速行駛時，車禍可以減少38%，在歐盟內部每年可以挽救超過1000人的性命。
而就在今年4月1日開始，日本新出產的汽車也必須配備自動大燈系統。根據法規規定，當環境光水平降至1000流明以下時，車輛大燈應在兩秒鐘之內打開大燈，或者在正常天氣日落前約15分鐘自動開啟大燈。當環境光超過7000流明時，前大燈應自動關閉。
根據日本的一項調查顯示，在接近黃昏時（下午17:00-18:00），由於駕駛員沒有打開大燈，事故的發生率遠高於平常。不少的65歲以上的老人會因此失去生命，這也是自動大燈要求強制配備的原因。
無論是安全氣囊、ESP、主動剎車，還是自動大燈，國內目前並未對其嚴加規定。但這並非國內專屬，實際上，除了歐美日韓這些已開發國家以外，絕大多數國家對於汽車安全配置的管控同樣不太嚴格。
而主要原因就是成本，如今國內汽車級別的兩極分化還非常嚴重。我們看到了月銷過萬的奧迪A6L、奔馳E級，但實際上還有月銷過萬的桑塔納、英朗。有許多家庭還在為著第一輛車，苦苦攢著幾萬元。
因此，對於這一部分有著大規模消費群體的低價車，如果強行要求配備安全配置，容易造成汽車價格成本的上漲，最終轉移到消費者頭上。對於如今國內不斷強調的提振汽車銷量，同樣是存在負面效應。
而如果選擇政府補貼安裝，同樣不太現實，原因在於無論是安全氣囊、ESP還是主動剎車，其實大部分核心零件都來自海外企業，包括博世、大陸、德爾福、電裝等。這也就造成了補貼無法扶持國內產業，反而讓海外企業受益。
此外，對於安全的考量不僅是配置的高低，隨著中保研的成立，如今消費者對於汽車安全的觀念也越來越清晰。有些車型雖然安全配置足夠強，但其車身剛性卻翻了車，甚至不如一些只有低價低配置的車型。
因此，有著碰撞測試作為約束，如今越來越多車企也不敢把安全歸結於配置上。而是需要在平常注意不到的車身架構上下功夫，否則一個P（較差）成績帶來的，可能是一個無法挽救的醜聞。
在這類新聞出來之時，很多人總會拿國內和海外做文章，確實，如今對於汽車的低標準，使得國內出現了不少毫無安全性可言的「老頭樂」。而且造成了不少車企偷工減料，海內外配置不一。而這也是我們這個全球最大汽車市場，未來需要一步步規範的地方。