比亞迪沒有說，但它的確具備一些對標Model 3的實力。
受到疫情影響，吉利最先公開宣布吉利icon延遲上市，時間待定。其他計劃在今年第一季度上市的新車，都有可能繼續觀望並且選擇延期。車市復甦、新車陸續上市，很大機率會發生在4月之後。
今年的汽車市場本來應該有一個精彩的開局，從今年1月的第 328 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》來看，值得期待的重磅新車不在少數，比亞迪的新旗艦——比亞迪漢，就是其中之一。記住幾個關鍵詞，我們可以更多地看到比亞迪在這款旗艦車上投入的新技術、比亞迪下一階段的新思路。
刀片電池
2019年，比亞迪汽車總銷量剛過45萬輛，同比下滑9.8%，雖然新能源車型銷量占比接近一半，但從去年比亞迪動力電池的裝機量來看，同比數量仍下滑了5.7%。
過去兩年，比亞迪的動力電池技術路線有所偏離，過去一向堅守的磷酸鐵鋰電池在補貼政策調整之下有所弱化，2018-2019年比亞迪重點投入到三元鋰電池的研發中。
不過，隨著新調整的補貼政策對市場影響逐步平穩，比亞迪在2019年就宣布了重返磷酸鐵鋰電池的陣營，主要原因是技術的突破：比亞迪表示，在2020年將會推出單體能量密度提升至180wh/kg、包體提升至160wh/kg的新一代磷酸鐵鋰電池。
如今，在全新旗艦車比亞迪漢上首次搭載的刀片電池，正是這一款被稱為「超級磷酸鐵鋰電池」的新一代產品，體積比能量密度提升50%，續航達到600公里水平。
在此之前，比亞迪在高端產品上對長續航的需求，讓它不得不尋求三元鋰電池的幫助，比如當下代表比亞迪高端線的唐EV就是採用三元鋰電池，綜合續航520公里。刀片電池一旦面世，在比亞迪漢上實現600公里續航，那麼比亞迪就能再次證明磷酸鐵鋰路線的正確。
刀片電芯，顧名思義是類似於刀片形狀的電池設計形式，在此前比亞迪公開的資料上看到，刀片電芯採用的是長條片狀的樣式，增加長度寬度而減少厚度，最終實現體積和重量下降，改進電池包的集成效率。另外，這種刀片電芯還可以根據不同的車型與性能需求設計成不同尺寸。
值得注意的是，進化之後的超級磷酸鐵鋰電池生產成本也將節約30%左右。過去磷酸鐵鋰電池雖然性能不如三元鋰電池，但是安全性占據優勢，如今比亞迪在全新一代的磷酸鐵鋰電池上實現了技術突破，同時壽命也延長到8年120萬公里。
比亞迪在全新的旗艦車上採用磷酸鐵鋰電池，證明了它們對這一全新技術和性能的信心。這代表著比亞迪重歸磷酸鐵鋰路線、並且讓磷酸鐵鋰電池實現了技術突破，以更高的體積能量比進入了高端領域。
磷酸鐵鋰電池的另一個優勢是低成本，與三元鋰電池相比，刀片電池的價格稍低20-30%，假設未來高端純電動汽車都推出100度電的電池包，那麼刀片電池與三元鋰電池的差價可以高達數萬元。
目前，有關比亞迪漢純電動版本的實際續航數據尚未可知。可以看到的是，比亞迪漢採用的刀片電池為純電動汽車提出了新的方案：更安全、更便宜的磷酸鐵鋰電池，同樣可以實現更高性能與續航。考慮到之後純電動汽車不再享受補貼，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池不再有能量密度與補貼力度之前的差距，比亞迪給出了更適合純電動汽車普及的方式。
B+級轎跑
在此之前，比亞迪的高端代表是唐，全新dragon face設計對比亞迪汽車顏值的觀念扭轉、把4.5秒加速寫在車身上的自信，很多方面的進步是比亞迪唐能在20萬以上價位打開銷量的支撐。
隨後到來的比亞迪漢，也同樣得到了比亞迪唐的信心支持。從工信部新車申報信息上看到，比亞迪漢的車身為4980*1910*1495mm，軸距2920mm，雖然車身長度與主流的中級車無疑，但是軸距幾乎達到了C級車的水平，這足以在中國消費者最為關心的空間尺寸上說服目標用戶群。
很早前比亞迪漢就對外宣傳了轎跑的設計定位，造型理念來自於去年在上海車展亮相的E-SEED GT。雖然後來比亞迪的設計師「闢謠」，E-SEED GT不會是量產之後的比亞迪漢，不過從目前公開的照片來看，E-SEED GT的設計理念貢獻頗大。
尤其是純電動版本的前臉部分，不需要考慮進氣格柵的存在，因此比亞迪漢的前臉幾乎完整地保留了E-SEED GT的設計。雖然同樣被稱為Dragon Face，不過比亞迪漢與唐有所不同，它完全來自於新一代Dragon Face在純電動車上的演繹。封閉式前臉是目前純電動汽車的標準設計，但比亞迪漢用了三段式呈現出層次感，中間部分的金屬飾條延展至兩側與燈組相連。這使得它在最初亮相之時就被成為了最好看的比亞迪。
車尾部分同樣用了現在很流行的貫穿式尾燈設計，一根細長的金屬飾條貫穿其中，與前臉呼應，在貫穿式燈帶的上方，是兩側幾何形狀組成的燈組，這樣的設計讓整個尾部看起來更寬、更有力量感和精緻感，與全新的奧迪A8略有相似之處。
為了凸顯轎跑的運動感，比亞迪漢在車身很多細節上做了特殊的線條處理，比如側面腰線內凹對光線的折射、大量金屬飾條建立的力量感，至於隱藏式門把手，它運用在很多新推出的純電動車上，除了高級感，還為空阻係數做了貢獻。
至於最新剛剛公布的內飾細節，它的新鮮感就不如外觀部分了，中控大屏、副儀錶盤等關鍵元素的布置形式與比亞迪唐相似，只是為了突出旗艦車的高級感，在內飾材質和顏色搭配等方面特意做了差異化的堆砌。
從比亞迪漢的設計造型上看，它確實符合外界對比亞迪高端化的期待，至少到目前為止，關於這款車作為全新旗艦的評價非常正面。
3秒俱樂部
很長一段時間，百公里加速成績是比亞迪宣傳產品動力性能的核心點，以致於消費者很容易建立記憶點，一看到比亞迪唐車尾的4.5S字樣，仿佛就聯想到它強勁的動力性能。
這次的比亞迪漢也不例外。從此前陸續公布的信息看，比亞迪漢也會採用類似於唐的思路，同時推出純電版本和插電版本，用雙外觀設計作區分。插電版本是2.0T發動機搭配峰值功率為180kW的電機，而純電版則分為前驅單電機版本以及四驅雙電機版本。
根據信息透露，比亞迪漢的雙電機四驅版本峰值扭矩在363kW，略高於特斯拉Model高性能版本，百公里加速可以去到2.9秒，至於其他版本，預計也能進入3秒俱樂部。
比亞迪為了這款轎跑配置了很多先進配置，都是為了高性能強動力而來，比如博世IPB智能集成制動系統。這套系統可以簡單理解為博世iBooster 與ESP的組合版本，它在原有的利用傳感器感知駕駛者踩剎車力度、實現電控制動和多種駕駛模式的前提下，加入了車身穩定的功能，也就是說，在制動防抱死之外解決了牽引力控制、車身穩定、電子限滑、自動剎車、能量回收等需求，最終使得比亞迪漢的制動距離在高性能車「標配」的37米以內。
按照比亞迪的介紹，比亞迪漢是目前中國市場首款搭載IPB的純電動車，除了高性能和安全性之外，還可以提供多10%的能量回收，保證激烈駕駛下的續航里程。而為了匹配比亞迪漢的高性能需求，在博世IPB之外，比亞迪漢還加入了Brembo剎車和高性能輪胎等配置，儼然一副打造中國品牌高端純電動車的模樣。要說對標特斯拉Model 3，似乎也說得過去。
雅斯頓小結
按照計劃，比亞迪漢將在今年上半年正式上市，而刀片電池也將在3月份在重慶工廠投產。如今看來，大環境並沒有給比亞迪漢上市提供足夠的熱度，上市節奏也有可能受影響。不過從產品來看，它依然是今年最值得關注的重磅之一。
圖 | 來源於網絡
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