為何寶馬530Le會在PHEV市場一家獨大，甚至將誕生不久的奧迪A6L插混秒成了渣渣？為何5系受眾群願意為PHEV版車型買單？
相較於純電車型，PHEV產品並非新能源領域的香餑餑，一定程度上講，消費者選擇它有兩種原因：其一是單純為了一塊綠色牌照來維護一線城市的路權；其二是希望日常通勤成本更低，並寄希望於燃油動力的保留，最大程度緩解對續航焦慮的不安。
其實這兩種價值觀都沒有錯，也是PHEV身為過渡產品，存於世的底層意義，但事實上這類消費者的基數並不大。
數據顯示，車市滑坡背景下的2019年，我國新能源汽車總銷量為近92萬台，同比下降1.2%。其中純電車型銷量增長0.9%，而PHEV車型份額下降8%，下降後重混動車型總銷量20萬台有餘，大概占新能源市場20%不到。
插混市場格局幾何？
有意思的是，單純從數字上看，根本無法理解PHEV市場的競爭格局，在本就狹小的市場空間下，這片似藍非藍的海域並非百家爭鳴，而是幾款產品在各自圈層獨大。
以去年PHEV車型銷售榜單舉例，位列前五的車型有途觀L插混、帕薩特插混、比亞迪唐DM、榮威ei6和寶馬5系插混，也就是530Le。也許是疏於關注PHEV市場，530Le全年25586台的銷量讓人有些驚訝，其銷量遠遠超過榜單上混跡運營領域的低價產品。
更令人驚訝的是，即便拋開18%的大客戶購買數據，寶馬530Le銷量依然高過其他產品位居第一，不難看出在PHEV領域，寶馬5系具備雄厚的群眾基礎。那麼縱向比較如何呢？
2019年，寶馬5系共銷售16萬台有餘，一定程度上講，5系始終能為華晨寶馬提供穩定、持續、有力的銷量輸出，此中插混車型共銷售近2.6萬台，占比近25%，數據不可謂不優秀。
拿出3月數據，寶馬5系共銷售1.2萬台占品牌份額38%，而插混賣了2100台左右，權重依舊不低，要知道1.2萬台的銷量幾乎與疫情爆發前的1月持平，而混動則猛翻5倍。
為何寶馬530Le會在PHEV市場一家獨大，甚至將誕生不久的奧迪A6L插混秒成了渣渣？為何5系受眾群願意為PHEV版車型買單？帶著這兩個問題，我借了一台530Le里程升級版，希望從試駕中找到答案。
寶馬很在意PHEV
這個小標題看似蒼白無力，卻能通過530Le的升級動作找到佐證。顧名思義，這台里程升級版將工信部純電續航里程升級到理論值95km，相比於原來的67km提升40%左右。但值得一提的是，二者皆為2020款，上市時間相隔不到5個月。
由此可見，相比於新款車型，67kw的純電續航里程對於市場而言，無法禁得住考驗，畢竟願意為530Le買單的消費者其財富值較高，而且多為一線城市用戶，那麼大城市通勤的交通環境下，過低的續航里程難免會讓人焦慮，而有錢人的快樂，在於如何消除焦慮。
技術上，里程升級版的高壓電池採用了811鎳鈷錳三元鋰電池，工程師在不改變電池包形狀、體積和電芯數量的情況下，將電能總容量提升了37%，達到17.7kw/h。
所謂811，即為正極材料中為鎳鈷錳，同時含量比例為80%：10%：10%的三元鋰電池。按照鎳、鈷、錳三者用量比例不同，鎳鈷錳三元鋰電池具體可細分為111型、523型、622型和811型等，現在多以523和622型為主，單體能量密度在200Wh/kg。而811電池可以達到300Wh/kg。
毫無疑問，這台530Le的動力電池依舊由寧德時代提供，但2018年5系插混的電池能量密度還為111Wh/kg，可見得益於電池技術的飛速發展和供貨方的技術進步，寶馬才能引入質量能量密度更高的電芯，進而不改變電池組形狀和體積。
與此同時，里程升級版並沒有加價，電機技術上也沒有改動，依舊為P2位置永磁同步電機，採用發動機、離合器、電機、離合器、變速箱、差速器、車輪的整體布局，其電機集成在采埃孚8AT變速箱之後，軸向長度增量依舊為13mm，沒有變動。
新車的配置標配項方面幾乎無變動，但在選配項方面更「貼合」新一代三系的思路，這讓49.99萬的低配版配置更靈活，比如車主不想用花里胡哨的手勢控制等功能，那麼可以單獨掏1萬塊加裝自適應巡航。
不難看出，寶馬之所以短期內快速升級里程，是因為彌補530Le的最大不足，此背後的邏輯，是必須將奧迪A6L e-tron的54km純電續航短板放大，於數字端按在地上摩擦，進而繼續保持競爭力。
530Le駕駛感受如何？
於靜態層面要講的不多，它繼承了5系燃油版的內外裝設計，因為削減了油箱容積並且電池組形狀無變動，其後排空間依舊是5系該有水準。
但值得一提的是，我所試駕的530Le里程升級先鋒版售價53.69萬，而且是頂配，廠家已經把這台試駕車武裝到牙齒，有的沒的只要能選配悉數加裝，甚至精確到了後排座椅加熱。
有一說一，如果不選裝的話，530Le頂配在舒適性、功能性配置上要弱於燃油版的530Li行政豪華型，比如說後排多媒體、更豐富的座椅調節、感應後備箱以及英國頂級揚聲器寶華韋健。
但是530Le的硬核配置方面卻反超後者——比如空氣懸掛、自適應巡航、逼格滿滿的觸控鑰匙。尤其是空氣懸掛，全系標配的姿態讓燃油版車主想都不敢想。
說完靜態說說動態。530Le的能量管理模式依舊為三種，分別為分別為AUTO eDrive、MAX eDrive、BATTERY Control。
其中AUTO eDrive由行車電腦自行調配動力輸出模式，將燃油和電機按照不同工況自由搭配；MAX eDrive為純電輸出模式，此時它的工況表現就是一台純電車型；BATTERY Control的使用頻率應該沒有前兩者高，駕駛員可規定一個預期電量百分比，在動力電池的能量儲備達到預期前，車輛完全由燃油機驅動，到達預期電量後則改為AUTO eDrive模式。
以上三種模式對應的試駕訴求分別為：
①BATTERY Control下駕駛感受與燃油版相差幾何？
②AUTO eDrive模式下急加速表現如何？
③MAX eDrive下掉電到底快不快？
本想圍繞這三個問題展開，但經過140km左右的試駕之後，我得到的信息卻不止於上述問題。
首先，接手試駕車時燃油續航里程為280km，純電續航里程為0，在BATTERY Control下我將電量預設為100%來模擬虧電狀態。本以為電池不蓄滿電機會完全怠工，但是BATTERY Control的控制模式卻沒那麼死板，只要電池存在一丁點電，在起步階段都會稍稍介入來降低油耗，起步感受與部分48V輕混模式很相似。
誠然，530Le需要這種邏輯，因為車主在消除純電續航里程焦慮後，仍然要面對油箱容積過少的焦慮……
另外，BATTERY Control模式下其動能回收系統的表現非常積極，這種積極我沒法用語言量化，因為新能源車型在抬起剎車踏板後，都會有極強的拖拽感，並且我沒有開過此前的插混版，所以我只能用數字表達。
比如，我在燃油續航里程為208公里時，電池蓄滿了100%……
此間，寶馬5系的駕駛感受於燃油版相差不大，甚至我沒感受出來2.1噸重的大車身帶來了什麼負擔，那種低速平穩行駛下的滑行感依舊很有韻味，只是動能回收系統讓紅綠燈前的那100米尤為不舒服。
想要找回燃油性格，必須深踩地板油，將轉速轟擊至4000rpm以上，那個熟悉的4缸增壓聲音又會回到車內，此時跟它一見如故。
不得不說，純燃油下184匹的動力依舊足夠，但300多公斤的自重增加帶來了轉向時的略微遲滯感，轉彎或者急加速併線時，明顯能感覺出差異，具體表象是轉向初段車身姿態變化帶有一定滯後，而這或許是插混全系標配空氣懸掛的原因——咱講究舒適。
將模式換為MAX eDrive後，說實話中低速下除了油門變電門之外，沒感受到什麼不同。大體就是動力來得更直接，就連原本極小的渦輪遲滯都沒了，那種屬於純電動車要多少、給多少、得多少的動力特質全盤托出，而重要的是這對於家用電樁黨而言，是幾乎微成本的提速享受，並且無聲的速度爆發很容易讓人沉迷。
只不過，拖拽感同樣很強的動能回收系統在此時就不那麼違和了，因為現在這是一台純電車。
與蓄滿電池速度同樣讓我驚訝的是，純電模式下掉電速度也很快。開空調20度狀態下，行駛20公里後純電續航里程從71km變為35km，當然其中包括多次急加速，對於日常通勤黨而言，剩餘續航還算是過剩的。
最後換為Auto eDrive模式，毫無疑問這是體驗530Le急加速表現的最佳模式。
地板油後，燃油+電機雙重驅動下可以感受到，扭矩完全爆發，這種踹背感要比燃油版來得更早更直接，由於存在電機輔助，整個加速過程感受不到檔位跳動帶來的加速「段落」感，而是它一直保持峰扭狀態向前沖。
以我個人經驗，這種加速感的確有6.9s之實，倘若用一套精準設備，憋轉速完成零百測試，即便達不到6.9s，也會崩出7秒出頭的數據。不過這種測試對530Le而言基本沒有意義，這不是細分受眾想要的數據，但這過程中的峰值動力線性輸出卻會給你留下深刻印象。
要知道急加速中發動機和電機並非兩個獨立個體在似有似無的配合，而是通過行車電腦將二者整合為一體，加速過程中換擋帶來的轉速變化聲消失不見。
有趣的是，在Auto eDrive下，這台530Le的純電續航里程不再像eDrive模式減少得那麼耿直，它的油耗與普通油電混車型區別不大，由於我沒通過滿箱接手再滿箱交回來測量真實油耗，所以只能憑感覺給出7L左右的參考值。
分別測試完三種能量管理模式後，我開始堅信530Le升級里程的必要性。
首先，530Le是消費者尋求消費升級的標的，其預算必然不差，在此基礎上更舒適、更省油並且還帶綠牌的530Le具備壁壘級優勢；其次，這不是一台單純崩運動的車，空氣懸掛和多種能量管理模式讓這台車更注重豪華氛圍下的務實，舒緩而暢快的用車理念下，能源補給緩解每省一元錢都是車主所在意的；最後，純電模式必然會成為它的存在意義，換言之里程升級之後更多消費者會在新產品上選擇純電行駛，這是A6L插混較低的續航所不能給予的。
所以，預算充足的話，530Le在多維度都有優勢，比如配置、油耗、動力、懸掛，此時此刻那張綠牌或許僅僅是多項優勢背後的催化劑。
雅斯頓小結
530Le是幸運的，產品投入一年之後得到了積極的市場回應。面對競品的衝擊，廠家也在通過續航里程來多方位壓制對手，保全產品力。而這次里程升級也很好的踩中了競品上市節點，通過3月530Le的銷量增長不難窺探此次升級帶來了正向循環，應景的是A6L插混恐怕要被動陷入負面循環了。
圖 | 來源於網絡
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