突如其來的新冠疫情，打亂了全國各地的生產生活秩序，位列房地產行業之後的汽車產業，在剛剛步履蹣跚度過2019年後，面臨著更為嚴峻的2020年。一切都來的太突然，完全沒有給大家預警和準備的時間，作為直接面對千百萬消費者的汽車經銷商們，近況如何？
採訪人：網通社 霍弘偉
受訪人：一汽-大眾捷亞泰集團總經理谷亞雷
採訪形式：電話採訪
一汽-大眾捷亞泰集團總經理 谷亞雷
人物簡介：谷亞雷，1996年從事汽車銷售工作；1996年-2000年在亞運村汽車交易市場；2000年任職北京首家一汽-大眾4S店；2005年進口大眾4S店兩家店面總經理至2011年；此後，捷亞泰汽車集團總經理至今（主要經營品牌：一汽-大眾、上汽大眾）。24年，一直堅守大眾品牌，既是中國汽車經銷市場發展的參與者、也是歷史的見證者。
疫情當前，公司面臨的最大困難是什麼？
問：作為京城經營一汽-大眾的捷亞泰集團，面對疫情，現在公司運營狀態如何？
答：現在非常危急！從1999年有4S店以後，經銷商都是全款從主機廠提車，經銷商一般是向銀行交10%-20%的保證金，比如我存銀行100萬，然後銀行給我們一張1000萬的匯票（期票），但這是有期限的，2個月、3個月、最長6個月，一旦時間到期了，甭管車賣沒賣，你需要把錢還給銀行。像我們這種終端的企業，至少需要有5000萬左右的流動資金，才能保證正常運營。因為4S店都是一周一配車，所以疫情一來，這一個月5000萬的票，就無法置換了，肯定還不上銀行，結果就是逾期。
問：針對這樣的問題，現在主機廠、銀行方面，對經銷商有沒有相應的措施？
答：現在只是在溝通和協調，有一部分。現在的狀況是，車確實沒有賣出去，車有，但是錢沒有。銀行要的是錢，不是車，車只是抵押物而已。理論上，如果到期沒還錢的話，它會把車收走、拍賣，差額部分需要4S店把錢補上。這是法律流程（正常狀態下）。因為這個時候，不管是銀行收走、拍賣，它也是沒有客戶，賣不掉的，所以現在也是在協商的過程中。但是現在的情況是，這絕對是不可抗力，不是說是哪個人、哪個企業、哪個城市可以左右的。當然，這裡面肯定有變通的方式。
問：從疫情開始，到現在，公司的庫存狀況如何？
答：現在庫存非常高。因為正常情況下（在疫情前），我們是按照1.0-1.5的庫存深度（一個月的銷量是1.0，一個半月的銷量是1.5）備貨的。同時，在年底期間，主機廠都是要拼銷量的，一汽-大眾又是去年乘用車銷量第一的品牌，所以在這段時間裡，經銷商的庫存量還是非常大的。
問：因為過年前，各方面都沒有預警，所以這半個月過去，經銷商面臨的壓力非常大
答：對，確實是這樣的。
2月10日復工後，業務如何開展？具體規劃有哪些？
問：現在面臨北京2月10日的復工，捷亞泰現在對於復工後的工作安排、流程有具體的規劃嗎？
答：現在還沒有，只能說走一步，說一步。我感覺疫情沒有這麼樂觀，因為真正的返鄉潮，還沒有到來。拿我們的員工舉例，集團有600多人，400多人是外地員工，他們還都在老家，等消息，沒讓他們回來。北京籍、包括沒出京的員工，現在輪流值班。因為現在這種狀況，對於企業、對於員工，都有風險。退一步講，現在就是員工真的復工，也沒有客戶去店裡。正常按照之前市里發的通告，2月10日開始復工，但以目前的情況來看，不管是汽車銷售院區還是居住的小區，疫情的預警程度非常高。
問：那2月份的業績基本上就可以忽略了？
答：我感覺2月份，基本上就為零了，從業務量上講，對業務上也沒有什麼規劃。
問：現在物流、倉儲，是不是同樣受到影響？
答：這個其實是取決於我們（主機廠、經銷商）的。以一汽-大眾為例，北京市場主要是以鐵路運輸為主，同時在北京有個可以停放3000-4000台的中轉庫，公路運輸只是一個補充。
問：那現在最大的問題，其實就是庫存壓力和無客流
答：現在就是沒客戶，客戶不敢來。不是不想買，是不敢來。
問：那現在值班的同事，接到客戶的電話諮詢，主要集中在哪些方面？
答：其實現在還是有客戶電話諮詢的，也不算少，但都是「先等等，等疫情結束再買」。現在大部分經銷商都是通過主流媒體的網上招募線索為主，400電話和網絡留資，但這些工作在家就能和客戶交流溝通了。從諮詢到買的這個動作，肯定是要到店來完成的。但是現在，沒有敢去到店的。
現在最想得到的扶持政策是什麼？
問：現在這種情況，您覺得除了主機廠給一些政策外，還需要哪些領域可以給到支持？
答：我覺得從國家經濟層面，應該對於除房地產之外、第二大消費市場的汽車領域，應該是需要扶持的，對拉動經濟，肯定是有很好的支撐作用。甭管是製造企業，還是經營企業，是需要國家給予支持的，類似補貼的政策。比如稅負的減免、社保基金的延緩，甚至是可以給到一些專項的補充資金，讓我們度過現階段最為困難的時期。現在不是說汽車產業不行，缺的是現金流，汽車產業的未來前景還是很好的。但是目前有可能2000萬、3000萬的資金還不上，這個企業就倒閉了；企業有逾期，信用不好，銀行就不給貸款，再提車也就沒有機會了。這只是暫時的，貨在手裡，沒有賣出去。
包括房租，這類支出性的成本、剛性的運營成本，能不能考慮一些辦法，先解一時之需。比如過渡時期的低息政策，來緩解汽車經銷商、乃至這個產業目前遇到的問題。
問：現在類似房租、支出性的成本，占企業資金流比重有多少？
答：租金+人工，占到85%左右，這部分比例非常高。
面對嚴峻的現狀，有什麼切實可行的好建議？
問：現在有一些聲音，說2003年的「非典」疫情後，中國汽車市場迎來了大發展，您覺得這次疫情結束後，對銷售有幫助嗎？
答：不會的。2003年是汽車元年，那個時候家庭汽車還沒有普及，起步階段，消費者手裡是有錢的，因為疫情的問題，導致消費者從「買不買」到「快速購買」。現在保有量大，一、二、三線城市不是沒有車，是在更新的階段，在疫情過程中，大家普遍的收入是降低的，而且現在房貸的壓力比那個時候更為嚴峻。所以現在自有支配資金沒有原先好。現在購車意願沒有那麼迫切，只是好與不好的狀況，因此和2003年情況沒有可比性。
但是作為限購城市，尤其是一線城市，我認為啟動號牌增加的可能性，一定是有的。比如原來沒有車的家庭，是否可以考慮無償增加一個指標，北京增加15萬、20萬指標配額，這個肯定能實現銷量的增加。因為現在有160萬-170萬的購車意向，在被限制中，如果現在釋放出10萬台、20萬台的空間，馬上就能實現銷量。
問：但是汽車銷量在疫情後的增加，對於城市科學治理提出了新的課題
答：這是一個短期、瞬間的動作，以目前的情況，釋放出20萬台車輛，應該不會有太大變化。因為在去年11月還出台了，外地車進京限制措施，所以這個數量遠高於20萬台的數量。畢竟這是特殊時期，是個短期的動作，以後肯定會恢復正常。這對於不只是北京，還有類似廣州、深圳這類限購城市，都是有積極促進的作用。通過這樣的手段，就會在之後補足上這2、3個月的損失，這要比給購置稅減免、一台車給幾千塊錢的補貼，更有效。這是馬上就能實現的效果，因為這確實是有需求的。
（圖/文 網通社 霍弘偉）