輔助駕駛、自動駕駛這些名詞我們越來越熟悉，前者我們或多或少應用過，但後者對多數人來說還沒有體驗過。駕駛輔助系統能減輕人開車時的疲勞，也能一定程度提升行駛的安全性，但如果過於依賴和信任，也可能帶來意外的事故。從人工駕駛到自動駕駛是一個逐級向上的過程，越往上，人的干預就越少，系統的介入就越多，但安全性是越來越好嗎？這個可不一定。
在說輔助駕駛和自動駕駛之前，我們要了解自動駕駛的分級。剛好在3月上旬，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿。如果正式通過，該標準將於2021年1月1日開始實施。這份標準經過了長達3年的籌備，由由汽標委牽頭，以及國內外十多家車企共同協助起草和制定。這份自動駕駛劃分將成為中國標準，與世界接軌，推動自動駕駛在我國法律法規層面的落地。
我們通過表格來梳理一下這個自動駕駛劃分。基於駕駛員參與的程度和系統輔助的多寡可分為0-5共6個等級。
上面的表格里的信息看起來相當抽象，其實可以簡單解讀一下：「車輛縱向運動控制」和「車輛橫向運動控制」就是「加減速」和「方向盤」；「目標和事件探測與響應」指的是當下誰可以控制車輛的行駛；「動態駕駛任務接管」就是誰是最終的主導者，駕駛員還是系統。
「0級」：人控制著車，系統不能控制「方向盤」、「加減速」，但是可報警、輔助等。
「1級」：人與系統共同掌控駕駛權，系統可以在有條件下干預「方向盤」、「加減速」。
「2級」：系統基本有控制駕駛權的能力，包括「方向盤」和「加減速」，但人可以決定使不使用它。
「3級」：已經是「有條件自動駕駛」，系統幾乎能完成全部的駕駛任務，基本「解放」駕駛員，雙手、眼睛都可以放開。
「4級」：系統完成全部駕駛任務，能處理所有的駕駛狀況，人不再參與。只不過有一個限定：這需要在一定場景範圍內進行。
「5級」：這是終極的自動駕駛，完全由系統操作，並且這能應用到所有場景。
那麼，中國的自動駕駛分級和當前最為主流的SAE差別在哪裡呢？事實上，兩者相似度極高，只是在名詞以及細節上不同。它們都分為6個等級，不過在最初級，國內認定系統擁有應急輔助，例如倒車影像、360度全景影像這些，而SAE在這部分認定的輔助較少，只有警告以及瞬時輔助。
可能有人會覺得「中國標準」和SAE大同小異，沒什麼區分度，但這恰好讓世界各地的標準更加統一，廠家在生產製造的時候不用在這裡花費太多的精力。而且，從人工駕駛到自動駕駛是一個遞進的過程，這個過程被分割為幾個小階段。不同的標準相當於不同的刀，兩把不同的刀切得尺寸相近也沒什麼不好。
自動駕駛離我們還很遙遠，更有現實意義的是有限制的輔助駕駛，判斷一個系統是輔助還是自動的關鍵是看它是否有決策的能力。我們現在常說到的輔助駕駛是ADAS（Advanced Driver Assistance System），也即是高級駕駛輔助系統。
它主要是利用車輛搭載的攝像頭、雷達、超聲波、雷射傳感器等設備，通過電腦對車輛進行一定程度的輔助。我們比較熟悉的自適應巡航、車道保持、前碰撞預警、行人檢測、疲勞監測、夜視系統、交通標誌識別等等都屬於ADAS的範疇。
可以看出，在緊急情況下，ADAS能夠在駕駛員反應不及的時候作出主動判斷和預防措施，以防止危險狀況。其核心在於感知環境，並作為人工駕駛的補充。
那ADAS屬於哪一級別的自動駕駛？它是一個非常寬泛的概念，大致處於L2級別，也即人是主導，系統是輔助的階段。在這個級別中，人能將車輛交給系統駕駛，例如使用ACC自適應巡航的時候，但可以隨時接管。
ADAS系統在工作時已經有半自動駕駛的意味了，這就需要它有高精度的外界信息採集能力和快速的數據處理能力。其依靠的是毫米波雷達、雷射雷達、傳感器等高精密設備，電腦通過精準的數據來做出指令。但這也帶來一些問題，假如這些設備一旦失准，系統運轉不正常時，會導致什麼後果？假如駕駛員得不到警示，仍然信任這些輔助駕駛，那可能會引發嚴重的車禍。
相對自動駕駛帶來的災難，好像我們還比較少聽說高級輔助駕駛帶來的危險案例，這一大原因是前者被過度信任和依賴，而後者的駕駛員時刻準備接管。但假如ADAS繼續被大規模運用，難保一些司機會忽視它的潛在的危險性。因此，如果能為所有搭載ADAS的車輛配備標準化的警示燈，當系統出現故障時，能警示駕駛員，那輔助駕駛的安全性才會更有保障。
另外，ADAS說到底還只是一種輔助作用，但銷售在賣車時，經常會誇大它的功效，大肆宣傳其可靠性，我們看到利用真人如銷售員親自上陣來測試預碰撞系統的例子也不少。這些做法都會導致原本是用來輔助駕駛員的操作變成隱藏的禍害。
交通工具從來就沒有絕對的安全，況且我國的交通狀況十分複雜，高級輔助駕駛系統、自動駕駛都難以在理想狀態下運行，它們是我們未來想要達到的方向。但在目前的科技水平下，還是依靠駕駛員人為操控更加有保障。