當日系車勢如破竹般向中國車市頭把交椅發起猛攻，「失意」是大眾汽車此時最深刻的感觸。但對於與美系尚屬第二梯隊的現代汽車，在連年的市場下行中，所感受的寒意卻同樣刺骨。尤其當品牌形象重建，產品矩陣煥新等舉措均未有見成效時，留給現代的反省時間，著實收緊了不少。
在這樣的前提下，現代汽車還能做的什麼？這是市場向其拋出的課題，簡單卻振聾發聵。
早在今年4月，現代汽車曾以「再飛躍 更中國」的主題來回應。除了對中國市場的消費趨勢再作解讀以外，彼時的現代看似別無他求。但行至此，隨著2021年過半，既定的銷量目標已無力企及，我想，這一規劃的正確性已無需多言。
中國市場所謂的成熟，是市場多年來更迭的結果，但其中暗藏的玄機遠比料想中來得複雜。「技術先行」是現代此前試圖扳回一城拿出的核心手段。那麼，當它失效時，對於如今的現代來說，明白中國車市的發展邏輯，自然成了當務之急。
10月18日是現代汽車集團中國前瞻數字研發中心於上海的落成之日，但我更願將之視作是現代汽車在「更中國」這個問題上，踩準的又一節點。無論未來的走勢如何，徹底倒向中國，將是現代實現自我革命的必經之路。
眾所周知，早於2013年，現代汽車就在煙臺建立並開始運營現代汽車·起亞中國研發中心，致力於打造更適合中國市場的產品和技術。到了2017年，又於貴州建立了中國大數據中心，旨在為中國前瞻數字研發中心和現代汽車·起亞中國研發中心(煙臺)提供數據支持。
其次，就像開頭提及的，今年4月15日，現代汽車的確提出了推動未來發展的四大核心戰略，即：進一步加強本土化研發，推出為中國消費者打造的專屬高品質產品和服務；為了迎接電動化時代的到來，向中國市場導入備受全球市場認可的專屬電動汽車產品；充分利用集團全球領先的氫燃料電池技術，助力中國向氫能社會轉型；推動合資品牌轉型升級，成為備受中國消費者青睞的品牌。
而從其在中國的兩家合資公司，北京現代和東風·悅達起亞身上，也看到了一些相關的跡象。旗下車型大面積開始藉助中國網際網路公司之手來開發各類車機系統、在本土化車型的配置取向和定價策略上不再故作姿態······
所以，就像現代汽車集團(中國)總裁李光國在開幕儀式上，對於發展方向的判斷那般篤定，「該研發中心是我們志在中國深化本土化研發和拓展研發能力的結晶。我們期望它能夠持續聚焦移動出行、電動化、互聯科技和自動駕駛四大領域的創新技術和服務研發，進一步強化集團在中國的研發實力。」
種種跡象就是在表明，並不是現代汽車不重視中國市場，而是中國當下的發展速度，已在倒逼著它另謀打算。但與此同時，我們同樣能發現，事關發展的矛盾焦點，也在整個行業的轉型中愈發凸顯。
就像現代汽車集團副社長兼現代汽車研發中心（中國）有限公司董事長車錫柱承認的那樣，「現代汽車集團可能在華的電動化戰略會有一些保守」。現實恰恰在向我們表露，整個現代汽車在電動化進程中落後於人的一面。
要知道，對比整個大環境，大眾、豐田在電氣化的推進上已經是處在一個很尷尬的境地。故而，回頭再看現代，從混動技術推廣，到純電應用，在一線合資車企面前，想必更是不具優勢，甚至是完全無法匹敵的。
哪怕表面上，隨著「新四化」浪潮湧動，中國汽車產業技術正在快速疊代升級。在智能互聯領域，智能移動出行已成為廣泛共識，中國消費者也正全面擁抱數位化。現代汽車非常明白中國在全球汽車工業轉型中扮演的角色。
接下去，依舊要問的是，現代汽車真的能實現」後來者居上「的壯舉嗎？何時又能拿出針對「該怎麼做」，「如何做好」等問詢的標準答案？
或許與其他研發中心的職責不同，位於上海的中國前瞻數字研發中心主要致力於為中國用戶提供與眾不同的移動出行體驗，並根據未來汽車行業的範式轉變，審時度勢，加強前沿數位技術和服務方面的研發投入。而這就意味著，當電動化戰略正式落地，諸多為中國市場而開發的技術會即刻輸出。
另外，以現有的布局來看，在現代汽車的規劃中，位於上海、煙臺和貴州的各類設計中心將為在中國市場形成一套有如「鐵三角」的研發網絡，勢必會助力集團加速構建本土前瞻研發體系，從而能使之持續打造出滿足中國消費者喜好的創新移動出行產品和服務。
可按照現有的規劃，很有可能，2023年才會是現代汽車將E-GMP純電平台下的現代艾尼氪5和起亞EV6新車引入國內的一年。屆時，不說現代汽車在中國能否追上一線的造車新勢力，在面對在此地耕耘已近5年的主流合資車企時，其原有的優勢是否還能保有競爭力或將變得不那麼確定了。