幫賣車幫造車卻闢謠「造車」，華為「左右互搏」？
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
華為到底造不造車仍充滿懸念，但這不妨礙華為越來越像一家「車企」。
春節剛過，2022年的各項工作正式開啟，各大車企的新年規劃免不了要被再度拿出來審視，其中自帶流量的華為又一次登上汽車圈熱搜。2021年底華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，華為計劃在2022年挑戰汽車銷量30萬輛以及1000億的年銷售額，並對如何實現這個目標做了解讀——華為用1000家門店賣車，一個月賣30輛，一年就可以賣30萬輛。
對於這個「小目標」，有人驚嘆於華為的「雄心壯志」，也有人質疑華為「過度樂觀」，不過可以達成共識的是，華為這個目標一點都不小。在新能源車獲得爆發式增長的2021年，最出色的「蔚小理」年銷量也僅在9萬輛左右，表現最好的小鵬也還沒有突破10萬輛大關，而強悍如特斯拉，去年全年在華銷量也剛剛超過30萬輛。
即便2022年，中國新能源車市場繼續爆發式增長，華為的年銷30萬輛目標也足以殺入造車新勢力銷量榜前三，甚至奪冠，當然區別在於華為更多是個「經銷商」的角色，而非真正的汽車企業，但沒人真的會僅僅把華為當成一個「經銷商」來看待。
從自動駕駛和智能座艙等技術供應商到提供渠道和銷售服務，華為正在汽車產業鏈條上不斷落子，變得越來越像一家整車企業，一面不斷強調不造車，一面不停向「車企」角色靠攏，華為似乎正在苦練「左右互搏」的絕技。
30萬輛到底意味著什麼？
如果這個目標能夠達成，首先意味著問界品牌和華為與賽力斯合作模式的「巨大成功」，原因很簡單，這30萬輛可能絕大部分都要由問界品牌旗下的車型貢獻。
目前，跟華為達成合作，已經在華為渠道銷售的車型僅有賽力斯SF5華為智選和AITO問界M5兩款車型，未來可能還會有極狐和阿維塔兩大品牌的新車，表面來看，是這四個品牌加起來要去衝擊華為2022年銷售30萬輛的目標。
然而，當前僅有賽力斯SF5華為智選和AITO問界M5兩款車正式入駐華為渠道，另外兩大品牌的車型何時入駐華為門店還不可知，所以這30萬輛的目標恐怕主要要靠這兩款車完成。當然按照規劃問界今年還會推出其他新車，但也基本可以確定華為的銷售主要靠賽力斯和問界兩個品牌支撐。
再細分來看，以賽力斯SF5華為智選入駐華為門店後的表現來看，全年僅幾千輛的銷售表現，很難擔起如此重任，那壓力就全到了問界M5身上，這款車如果一年能賣出近30萬輛，那毫無疑問將躋身造車新勢力第一梯隊了，而在這款車上處於主導位置的華為，也將距離造車更進一步。
可惜，實現這種跨越式發展的可能性並不大。一方面，問界M5自身的產品實力，很難在其所在的細分市場成為爆款；另一方面，能帶來高流量和曝光度的華為渠道，並不能解決售後服務問題，而問界品牌或者說賽力斯品牌的渠道數量及服務能力也令人擔憂。
不過，對華為來說，即使這個目標不能實現，去做這個嘗試本身也意義非凡，缺少榮耀手機業務後，華為門店亟待轉型，所以說給華為渠道「加壓」促使其轉型，是其進一步深入汽車領域的必然要求，這是一次「練兵」，30萬輛能實現固然皆大歡喜，不能實現也能讓華為在這個過程中充分了解汽車銷售的模式，建立起汽車銷售服務體系。
這樣一來，無論華為將來是真的自己造車，又或者是打造出一個新的模式來跟更多品牌合作，銷售他們的產品，都能事半功倍。
華為的「左右互搏」
在金庸的武俠小說中，「左右互搏」是一門可以左右手分別使出不同招式的絕學，威力驚人，而華為現在很像是在修煉這門絕技，「左手」出招謀求成為新時代汽車產業最核心的供應商，「右手」出招謀求成為一家真正的整車企業。
明眼人都看得出來，這兩個身份之間是存在衝突的，在汽車產業過去一百多年的運行邏輯中，整車企業很難同時成為整個產業鏈的核心供應商，在智能電動車時代，這一邏輯雖然呈現出要改變的跡象，比如比亞迪刀片電池外供、比如吉利SEA浩瀚架構與百度等企業共享，但這一邏輯依然保持著強大的慣性，華為想打破並不容易。
所以華為多次嚴正聲明「絕不造車」，以此來安整車企業的心，讓他們放鬆警惕，願意把華為當成合作夥伴，但如果就此下結論說華為絕不會造車，也未免太草率了，因為從其種種舉動都能看出華為藏不住的「野心」，畢竟「不造車」的華為深度參與了問界M5的設計、製造和銷售，努力為這款車注入「華為」的靈魂。
華為現在的一系列操作就像是在拼樂高時，選擇先把各個主要部件拼完，並在這些部件之間建立起一條看似並不牢固的鏈條，待一切水到渠成之後，把所有部件組裝起來，形成一個整體，只是這個過程可能需要很長時間，存在很多變數。「左右互搏」在真正練成之前，可能會出現很多「左右手打架」的情況。
在汽車產業的百年巨變前，誰也無法準確預測，未來的智能汽車時代會出現怎樣的新模式，但華為的確是諸多參與者中具備打造一個新模式能力的企業，壹姐期待華為能帶來一些驚喜，2022年新能源車市場將面臨更多變數，華為能否異軍突起，我們不妨再耐心看看。