F1車隊花了一段時間才掌握2022年新版尾翼的工作特性，並開始根據不同的賽道特性引入針對性更強的升級。隨著車隊更好地了解賽車尾部對於整車平衡帶來的影響，很多車隊已經比賽季初更好地解決了尾部阻力和下壓力之間的平衡和妥協，而且對於尾翼的升級仍在進行中。
在蒙特婁，法拉利測試了專為銀石設計的新版尾翼，同時梅賽德斯也在評估不同下壓力水平的尾翼對於賽車平衡所帶來的影響，漢密爾頓就使用了與拉塞爾不同的尾翼，相對於隊友，7冠王所搭載尾翼的下壓力水平明顯更低。
值得關注的是紅色圓圈所標註的端板，其傾斜的程度與勒克萊爾所搭載的尾翼如出一轍，也是為了減少端板所產生的亂流，這無疑對降低阻力有好處。而且襟翼連接到端板外緣形狀更加複雜，以形成一定程度的氣流外洗。另外當DRS處於激活狀態時，這種設計將減少氣流在該區域表面渦流的形成，與減小襟翼上下表面的壓力差，最終起到最小化下壓力的作用。
對於法拉利的新版尾翼而言，其設計採用了更深的中央勺形結構，旨在從該地區產生最大程度的下壓力，這反過來將有助於從擴散器中提取更多的氣流，同時減少主翼面積，以提高賽車尾部空力套件的整體效率。而且法拉利的尾翼設計在主翼的前緣採用了更加均勻的厚度，這種設計理念必須保持尾翼和擴散器之間的協同性，意味著影響賽車整體氣流的不確定性更少。
如紅色箭頭所示，梅賽德斯也遵循與法拉利相同的設計趨勢，漢密爾頓在加拿大搭載的新版尾翼的主翼面前緣也比以往更加均勻，這使得氣流在主翼面上的作用力將均勻地分布茲整個主翼的橫向面積上。相對於拉塞爾所使用的舊版本尾翼，如藍色箭頭所示，尾翼主翼的前緣中央部分略微向上翹起，這意味著該地區的氣流方向所面對的主翼攻角更大，相對而言也暗示來自於側廂部分的氣流具有較低的攻角。
從兩種不同尾翼的實際效果來看，，在蒙特婁，漢密爾頓在主直道的尾速要比拉塞爾快很多。在沒有打開DRS的情況系，漢密爾頓的賽車通常在13號彎前可以達到331公里每小時的時速，而拉塞爾僅僅為307公里每小時，即便是拉塞爾打開了DRS，也沒有漢密爾頓快，這充分體現了新版尾翼的效率。同樣的，搭載舊版尾翼的塞恩斯在13號彎前可以達到331.3公里/小時的時速，而勒克萊爾可以達到驚人的342公里/小時，因此梅賽德斯的新版尾翼在直道尾速方面提供了更高的氣動效率。