電動車已經成為高端車市場再擴張的核心驅動力。

當傳統豪華品牌上一輪用產品細分實現市場擴張的路走到了頭，他們勢必要用利潤管理來取代銷量增長。另一方面，新勢力與新品牌正在傳統豪華品牌的主銷價格帶，不斷刷新「天花板」的定義，用「沒有最卷、只有更卷」的態度，對傳統豪華品牌的銷量基盤無差別亂殺。

所以你能看到現在的高端車市場，正在出現很奇怪的現象：一線的BBA保守收縮，開始重視利潤；二線的凱迪拉克、沃爾沃探索產品創新、渠道創新，搶跑新賽道；一眾新勢力們在翻江倒海，各種越級吊打。

但整個高端車市場，也正會在這個過程中，把現在的所謂「亂象」，最終變成「見怪不怪」的常態。到那一天，市場會突然發現，所有的品牌格局似乎一夜之間就被改變了。

銷量：只有新勢力電動車能擴規模

1. 8月高端車銷量

8月高端車市場新車銷量350,197輛，同比增長22.2%，環比增長11.7%，占乘用車市場份額18.6%。高端車市場份額能否突破20%，目前從數字上看幾乎只取決於特斯拉的波浪式交付，而傳統豪華品牌的體量與份額，已基本固化。

從動力類型看，特斯拉季度中爬坡的國內交付，拉動純電動份額較7月提升7.5個百分點。今年1-8月豪華品牌燃油（含混合動力）車型銷量下滑15.7%，基盤擴張受阻、創新領域開拓艱難，是當下傳統豪華品牌面臨的共同困境。

2. 按城市線級和價格份額

按城市線級劃分，一線城市經歷三個月的消費復甦後，在高端車市場的份額重新趨於穩定。而二線城市自6月後份額連續增長，主要受傳統豪華品牌近期價格回收、消費者追漲殺跌心理的影響，也是傳統豪華品牌從規模擴張到利潤管理的轉變表現之一。

按價格段劃分，特斯拉的交付量波動，決定了25-40萬元和40-50萬元兩個價格帶份額的此消彼長。同時，諸多中國高端新勢力在這兩個價格帶的全新車型，在加速敲打傳統豪華品牌的優勢市場。實現聲量搶奪的同時，也在提前截流傳統豪華品牌的未來潛在消費人群。

3. 按價格段車型銷量

25-40萬元區間中，改款前終端價格回收的寶馬3系，把銷量保持在了9,000餘輛的水平。成都車展上市的新3系關注度頗高，9-10月做好新老過渡期的產能切換與終端價格預期管理，是寶馬3系接下來兩月銷量平穩的關鍵。同理，奔馳C級和奧迪A4中短期的任務，也是做好銷量與利潤的平衡。

40-50萬元區間中，雷克薩斯ES在豐田日本工廠整體減產的背景下，與RX一道撐住了雷克薩斯的基盤。不過，近期開始有優惠鬆動ES 200，貢獻了ES超過60%的銷量，車型的整體均價下滑，有脫離這個價格段的趨勢。

50-70萬元區間中，國產寶馬X5銷量繼續走高，從上月5,000輛水平躍升至8,000+輛，今年累計銷量超越Macan成為這個價格段的榜首。寶馬X5國產化對於豪華品牌旗艦車型定位與定價的影響，還在持續深化中。

70-100萬元區間，還保持原有的慣性。寶馬X5的下沉，並沒有影響其它的同級SUV銷量。而產品偏舊、消費人群分化，也會進一步加劇這個價格帶市場的萎縮。

100萬元以上區間中，奔馳與保時捷的旗艦轎車/SUV有絕對的統治力，兩個品牌在高端市場的話語權，決定了它們可以暫時避開主流豪華車區間裡新勢力的衝擊，電動化的進程也因為品牌的溢價有相對更大的騰挪空間。比如可以更加「從容」地推進電動產品的節奏，比如可以做更貴、溢價率更高的電動車。

事件：國產寶馬X5逼近「萬輛時代」

自4月國產寶馬X5上市以來，月銷量每月上一個台階，從5月的3,000+輛到8月首次突破8,000輛，達到了進口車型未達到過的新高度。

銷量創新高的同時，國產寶馬X5的銷量結構也在發生變化。2020-2021年，進口寶馬X5的2.0T車型銷量占比均未過半，但在國產X5上，2.0T車型的銷量占比已逼近七成。這就表明，價格從70萬元級別下探至60-65萬元區間的2.0T寶馬X5，起到了擴大人群覆蓋規模的作用。

反觀寶馬X5的核心競品奔馳GLE，目前在銷量上還沒有因為寶馬X5的國產而受到影響。2020年底奔馳GLE推出改款車型後，2021年基本實現了和寶馬X5的旗鼓相當。而在2022年1-8月，奔馳GLE也保持銷量平穩，微增3.8%。如果再看其它競品，用在奔馳GLE上這一結論同樣適用：奧迪Q7銷量依然延續前幾年的下滑趨勢，而沃爾沃XC90也沒有因為寶馬X5的下探而受到什麼大的影響。

但是，不能因為寶馬X5的競品，目前銷量似乎變化不大，就忽視了寶馬X5國產化的深刻影響。

首先，寶馬X5國產，打破了BBA不國產旗艦級車型的傳統。開了這個先河後，一方面寶馬既有可能會繼續推進其它旗艦級車型的國產，以量變形成質變；另一方面，奔馳、奧迪作為核心競爭品牌，對是否跟進國產，也一定會進行實質性的評估。

其次，寶馬作為首個打破50:50合資股比的外資品牌，也讓其它豪華品牌有了可以參考的樣本。而且事實證明，只有用這種方式，才能讓外資品牌進一步擴大投資、導入更新更好的產品，讓合資雙方、當地政府和消費者形成共贏。

最後，新勢力在30-50萬元對傳統豪華品牌主銷中大型轎車、中型SUV的壓迫，也在倒逼豪華品牌的旗艦、准旗艦車型價格下探。而想要價格下探，就一定離不開本土化生產。而邁出第一步的寶馬，相對其它豪華品牌有更多的主動權。

所以，國產寶馬X5銷量持續增長、逼近月銷萬輛大關，已經釋放出一個清晰的信號：重視中國市場，才能得到更多的回報；得到了更多的回報，也會更加重視中國市場。面對中國高端車市場正在發生的變革，自己首先就要做出改變。打破BBA旗艦車型不國產的傳統，就是其中重要的一步。

趨勢：高端新勢力「卷」起來了

中國的高端電動車市場，在近三年裡完成了三級跳：從補貼時代，到產品時代，再到產能與渠道全面參與競爭的體系時代。

先有小鵬G9上市48小時後緊急調價增配，再有阿維塔11在48小時後迅速回應增加首任車主權益贈送，接著到理想公開其從L6到L9四款產品的全面矩陣，然後到飛凡R7像素級對標EQS的智能座艙，還有四季度特斯拉潛在的降價措施，整個30-50萬元的高端電動車市場進入了前所未有的「內卷」。

這種「內卷」，會給整個市場帶來三個趨勢：

第一，電動車抱團產生的流量，會極大增加消費者對於電動車整體市場的關注。

也許單一產品，都不會對市場產生多大影響，但當更多的產品加入戰局，相互之間還有營銷上的「互動」時，就有可能逐步破圈，滲透到燃油車消費者的基盤中。

第二，創新的產品和全生命周期體驗，會提前截流豪華品牌未來的潛在消費者。

無論是一台高端智能電動車本身的產品創新，還是新勢力、新品牌們越發重視的用戶運營，事實上都能給到消費者在傳統品牌上難以享受的體驗，這種體系化的顛覆，會讓種子用戶們「旦用難回」，也會形成更強的漣漪效應，逐步感染更多用戶。

第三，新勢力電動車的產品定義，會消磨傳統豪華品牌的溢價。

當「天花板」越來越頻繁地出現在新勢力口中，當動力、用料、工藝、配置、智能已經被新勢力變得越發「廉價」，當傳統豪華品牌的品牌力難以從燃油車遷移到電動車上，當傳統豪華品牌的電動車在產品力、創新力、全程用戶體驗上甚至還做不過中國新勢力、新品牌時，傳統豪華品牌那些賣過50萬元的車型，會逐漸需要直面「憑什麼還能賣這麼貴」的問題。也就是說，傳統豪華品牌的溢價，將會受到越來越大的衝擊。

所以，今天的高端電動車「內卷」，對於用戶來說可以享受到競爭帶來的紅利，對於市場來說是推動了產品與體驗進化的進程，對於依然高高在上的傳統豪華品牌而言，則會進一步縮短變革轉型的窗口期。