9月30日上午，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平在北京人民大會堂會見C919大型客機項目團隊代表並參觀項目成果展覽，充分肯定C919大型客機研製任務取得的階段性成就。
C919大型客機是中國首次按照國際通行適航標準自行研製、具有自主智慧財產權的噴氣式幹線客機，於2007年立項，2017年首飛。2022年9月，C919完成全部適航審定工作後，獲中國民用航空局頒發的型號合格證，首架飛機將於2022年底交付。C919大型客機研製成功，獲得型號合格證，標誌著中國具備自主研製世界一流大型客機能力。
放眼全球，同類幹線飛機基本上都由美國波音與歐洲空客兩家公司製造，有能力研發大飛機的國家寥寥無幾。C919獲頒合格證，將對全球航空業影響幾何？
C919如何改變航空業格局
民用機型中，按座位大概分為三類：最小一類叫支線客機，一般90座以下；稍微寬敞一點的是單通道窄體機，座位數在100座～200座之間；最大一類是寬體機，有兩條通道，上有200座～500座。
中國已有了正在運營的支線飛機ARJ21。C919則填補了主線大飛機的空白。C919採用單通道窄體布局，座位數為158座～168座，標準航程4075公里，最大航程5555公里。
中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津告訴《中國新聞周刊》，從全世界來看，C919這種150座級到200座級的機型是非常主流的，大約能占到民用客機市場的60%，它的經濟性、舒適性、安全性等各方面都比較適合市場需求，適用於國內的長距離航線以及到周圍國家或地區的國際航線，比如到日韓、到東南亞等地。
根據波音公司在2021年發布的市場分析報告，全球客機艦隊中，單通道窄體飛機占比近64%；未來10年，這一份額會增加到68%以上，絕對數量或超過2.4萬架客機。在國內，需求最大的也是這種機型。中國航空工業發展研究中心2021年發布的《民用飛機中國市場預測年報》中提到，預計2021～2040年間，中國需要補充民用客機7646架，其中寬體客機1561架，窄體客機5276架，支線客機809架。
從供給端來看，2021年，全球商用飛機交付量1034架，其中波音公司交付340架、空客公司交付611架，已占據全球交付量的92%。民航業內專家林智傑接受《中國新聞周刊》採訪時分析，目前整個民用飛機市場，特別是C919所屬的窄體機細分市場，美國波音、歐洲空客兩家公司占絕對的壟斷地位。
C919與目前國際航空市場上最為常見的空客320、波音737機型為競爭對手。目前，波音與空客大約分別手握6000與8000架窄體機訂單，市場規模在4萬億元人民幣以上。林智傑說，疫情前，全球每銷售4架窄體機，就有1架交付給中國航空公司。中國每年購買300多架窄體機，所以這是一個特別巨大的市場，是兵家必爭之地。
事實上，中國目前是世界上最大飛機進口國，貿易額在中國整個商品進出口貿易中居於前位。波音公司2021年的報告預測，2021年～2040年間，包括客機和貨機在內，該公司每出售的5架商用飛機中，就有一架銷售給中國市場。今年7月初，四家中國航空公司與空客達成協議，將購買空客292架單通道A320飛機。其中，東航發布公告稱，將向空客購買100架A320neo系列飛機，基本價格合計約為127.96億美元。上述100架飛機計劃於2024～2027年分批交付。
C919交付之後，林智傑說，實際上能夠形成一個競爭格局，有望影響當前航空業格局。按照以往經驗，只要有了競爭產品，進口商品價格會迅速且明顯下降。這對於國內航空公司降低運營成本、旅客機票價格下降都有幫助。
在今年5月東航的非公開發行預案中，東航首次披露，C919的售價為每架0.99億美元，約合人民幣6.53億元，低於空客、波音的競品價格：A320neo基本款每架售價為1.106億美元，B737 MAX基本款每架售價為1.171億美元。林智傑補充說，國產大飛機省去了關稅且總裝製造成本更低，價格會有優勢。
東航是國產大飛機的啟動用戶。早在2010年，東航便與中國商飛簽署了C919大型客機啟動用戶協議和採購意向；2021年3月，雙方正式簽署C919飛機購機合同，首批引進5架，將執飛上海到北京、廣州、成都等地的航線。據媒體報導，C919已向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請，並獲得了EASA的受理，中國商飛為潛在的出口訂單做準備。
林智傑說，與波音、空客兩大寡頭的客機相比，飛機性能或者可靠性方面，因為現在還沒有C919正式運營的飛行數據，所以難以比較。
根據中國商飛官方微信號「大飛機」2018年的消息，C919大型客機國內外用戶達到28家，訂單總數達到815架，目前這一數字依然是被廣泛引用的最新信息。C919目前獲得的訂單以國內航司與租賃公司為主，其中國航、東航、南航三大航訂單數量共60架，還包括國內其他航司與18家航空租賃公司的訂單。C919還獲得了德國普仁航空、泰國都市航空兩家國外航司以及美國一家航空租賃公司——通用電氣資本航空服務公司的訂單。
要進入全球市場，C919將面臨三大挑戰。林智傑表示，首先是需要通過極為繁雜嚴苛的歐美適航標準認證。目前，國際上最為權威的是EASA與美國航空管理局（FAA）頒發的適航證，被大多數國家認可。其次，是飛機在運營初期不斷優化和改進；第三，是國際銷售與服務網絡的建立。
空客公司也曾表示，雖然預計中國國內部分飛機市場需求將由C919來滿足，但為了在更大的市場取得成功，中國商飛需要一個國際銷售組織以及一個成熟的客戶支持網絡。事實上，空客公司花了大約40年才與美國波音公司在這方面平起平坐。
大飛機帶動高端製造業發展
截至2020年底，中國航空運輸業機隊規模達到3903架，其中客機3717架、貨機186架。李曉津告訴《中國新聞周刊》，除了C919會占據一定市場空間，另一方面，比經濟效益更重要的是，中國希望通過發展C919來帶動相關產業。
李曉津分析說，2007年，C919立項時，中國經濟發展一定程度上進入了一個瓶頸期，那就是製造業以中低端產品為主，而經濟發展向高端製造業和高科技產業邁進。
當時，中國在機械、精密儀器、材料、空氣動力學等領域都比較落後，原因就在於缺少需求牽引。大飛機製造就是一個很好的牽引，它本身是一個現代科學技術高度集成的產業。
民用幹線飛機的製造現在基本被波音和空客壟斷，民用噴氣支線飛機的製造也近乎被巴西航空工業公司和空客所壟斷。與支線飛機不同，大飛機的研製涉及面廣、周期長、投資巨大，複雜程度很高。因此，大型客機也被稱為「現代工業之花」。
C919試飛前，據中國商飛統計，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研製，包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。
《紐約時報》曾指出，近年來，中國通過製造波音737的很多零部件以及為空客整機組裝A320，學到了很多關於如何製造單通道飛機的知識和經驗。而C919的自主研發，則讓這些經驗有了更多驗證與提升的機會。「主製造商一供應商」模式是目前大型客機製造企業普遍採取的一種運作模式。C919的研製過程中，中國商飛也採取了這一運作模式。
C919的機體結構主要包括機頭、機身、外翼、垂尾、活動面等部段，由中國商飛公司自主設計，航空工業集團成飛、洪都、西飛等單位共同製造，並由中國商飛公司負責總裝。
C919的成功研製，使得中國民機技術實現了一系列突破。大型民用飛機的電傳飛行控制系統及主動控制技術是飛機的關鍵部分，可以提高飛行性能，以及飛機的安全性和可靠性。C919項目開始之初，中國航空在該領域尚屬空白。C919總體氣動設計研究部操穩特性與控制律室設計主管王磊在2017年接受媒體採訪時介紹，中國商飛的控制律團隊用不到5年的時間攻克了這一難題。
中航證券研究所副所長、軍工行業首席分析師張超今年5月在接受媒體採訪時表示，通過吸收轉化國內外先進技術及自主研發，伴隨著國產大飛機產業的成長和壯大，在高端加工、動力系統等領域國內會誕生一批具有國際先進水平的優秀公司，帶動中國高端製造業整體發展。
中泰證券在7月14日的研報中介紹，圍繞C919的下線商用及量產，大飛機產業鏈整體孕育億萬元空間：未來20年產業鏈市場空間為1.36萬億元，年均市場空間679.1億元，這一市場空間還未考慮航空製造業帶動的高附加值。
一個新的跨越
中國發展大型客機的經驗最早是上世紀70年代。1970年，中央批准「運10」項目，當時全國共有21個省、市、自治區300多家工廠、科研院所、大專院校參加了運10飛機的研製。
1980年9月，中國自主設計製造的大飛機「運10」首飛上天，中國由此成為第5個研製出100噸級大型幹線客機的國家。但是由於不適宜民航用途、商業化前景不明朗以及經費不足等原因，研製工作難以繼續。1985年，數度穿越青藏高原的「運10」停飛。
2008年，大型央企中國商飛在上海成立，作為實施大型客機項目的主體。2017年5月，C919成功首飛後，中國商飛共投入六架試飛機，分別在陝西閻良、江西南昌、山東東營、內蒙古錫林浩特等地開展研製驗證試飛工作，驗證了飛機在失速、結冰、高溫、高寒等種種極端情況下的安全性和可靠性。
2020年12月，C919進入中國民航局適航審定試飛階段。中國民航局航空器適航審定司司長楊楨梅2021年底時介紹，以試飛為例，C919共規劃了表明符合性飛行試驗工作3273個試驗點，審定試飛科目276項。
一般來說，從試飛成功到投入量產、進入商業運行還需經過幾道關卡：在獲得型號合格證後，還需要獲得生產許可證，進而每架批量生產的飛機還要持有單機合格證。
根據中泰證券在8月29日發表的報告《航空運輸行業專題研究：「十四五」民航供給分析》，ARJ21從立項到取得生產許可證需要經歷大概十個環節、歷時十五年以上。目前C919已經完成了最艱難、耗時最長的前六個環節。
在林智傑看來，整個國產大飛機的技術能力與水平，相比波音、空客可能還有一定差距，波音已經在窄體機領域有近100年製造經驗，而空客則有了60年的積累。不過，中國商飛也有後發優勢，比如，不受舊有技術框架限制，能夠更主動應用一些新的技術。
9月15日的「世界設計之都大會」上，C919飛機總設計師吳光輝介紹，C919所有設計都在上海，也應用到了新的設計方法。比如，C919空氣動力學的模擬仿真，需要藉助千萬億次級的傳統超算，中國商飛聯合華為打造了工業級流體仿真大模型，大大縮短研發周期，「應用人工智慧，我們只花了傳統超算1/20至1/30的時間」 。
林智傑看來，相比以往機型，C919的設計和研發更加注重市場化需求，會更加面向用戶、面向運營和商業需求，會做更多的市場調研和諮詢。
中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津也特別強調了這一點。他說，原來國內的飛機製造，一定程度上有「閉門造機」的現象，離航空公司的要求有點距離，而C919將生產順序改變為先提需求再生產。為了充分引進航司的意見，中國商飛的領導班子中，近幾年也陸續調進了一些過去南航、東航等航司的高管。在他看來，C919的這種製造理念與實踐，是中國民用飛機製造業里的一個新的跨越。
李曉津認為，現在談論C919的市場空間與國際競爭力等問題，還為時尚早，它畢竟是個新生的事物，難免會遇到這樣、那樣的問題。「我們希望它平穩起飛、運行，在解決問題過程中不斷改進。」
記者：彭丹妮