► 全新 992 代保時捷 911 GT3 RS 驅動► 在銀石 GP 賽道上進行測試► 極致空氣動力學，可巧妙配置的減震器
當 CAR 雜誌在 2020 年與保時捷的 GT 賽車總監 Andreas Preuninger 首次以原型形式駕駛當前的車 992 代911 GT3時，他描述了他的團隊如何為每輛新 GT3 尋找「提高賭注」的方法所面臨的挑戰。因此，常規系列 911 GT3 的每一次新疊代都變得更加「RS-ish」。
不禁想知道：當談到新的事情 2022 保時捷 911 GT3 RS 版本時，他們到底將如何提高賭注？畢竟，常規的——如果這是正確的詞——GT3 和汽車一樣鋒利。Preuninger 和他的團隊不希望僅僅通過增加馬力來提高速度。這不是 GT3 的意義所在，渦輪增壓非常不在菜單上。
這是新的 992 代 911 GT3 RS，這就是答案。一眼就足以告訴你這輛車是關於空氣動力學的。它是……狂野的。考慮一下賭注並沒有提高，而是火箭進入軌道！
最狂野的劇透和航空：過剩畫廊
992 GT3 RS 的空氣動力學有何巧妙之處？
這個故事的其餘部分和更多的字數可以很容易地用於詳細說明這輛車的航空技巧。
它的車身看起來很古怪，但沒有一個是為了展示，所有的鰭和輕彈都有一個目的。據保時捷稱，在最高時速 184 英里時，總下壓力為 860 公斤。
以下是 992 代保時捷 911 GT3 RS 智能空氣動力學的觀察者指南：
單個散熱器，兩個前翼型 從前部
開始，保時捷為 911 GT3 RS 提供了一個大的散熱器，而不是普通的 911 三個較小的散熱器（為前行李箱騰出空間）。在 RS 中，沒有引導。行李箱空間被散熱器占據，與水平方向成 43
度角——保時捷賽車隊已經知道這個角度是流動的最佳角度。採用單一散熱器形式的優勢在於，它可以在前燈下方的兩側為兩個前翼創造空間。它們是機動的並且完全活躍，具有很大的運動範圍。它們與尾翼同步工作——尾翼也很活躍。
尾翼（上圖）
不要錯過它。它實際上比車頂線略高，這是保時捷公路車的首創。它是一個二元機翼，其上部是主動鑽頭，由大型執行器控制，一目了然。它們將表面從低阻力幾乎平坦傾斜到穀倉門空氣制動器。最低阻力設置也可以通過 F1 風格的 DRS 開關從方向盤手動切換，或者在賽道模式下的正確條件下自動切換。
車門 和懸架
即使車門形狀不同，更好地從前輪艙中抽出空氣，甚至前懸架的叉骨也是空氣動力學的，形狀像淚珠。門本身是由碳纖維製成的。
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這輛車開起來是什麼感覺？
我們第一次坐在銀石維修站的 GT3 RS 上。第一個媒體驅動器僅在賽道上，以充分掌握其性能，銀石大獎賽布局的高下壓力、低氣溫條件是這款車的完美棲息地。這是秋天的北安普敦郡，這裡也有些潮濕。吞咽。
考慮到這一點，我們下方維修區的輪胎是胎紋相對較深的 Michelin Cup 2s，而不是 RS 也可用的半光滑 Cup 2Rs。超過限速條紋並踩下油門：轉速平穩上升，並且有標誌性的 GT3 嚎叫。發動機仍然是 4.0 升自然吸氣式六缸發動機。
傳聞 RS 可能配備保時捷國際 GT 賽車 911 中的 4.2 升發動機的變體是沒有根據的。燃燒得不夠乾淨，不適合排放法規。所以它是 4.0 升發動機，仍然具有刺痛的 9000rpm 紅線，現在增加了大約 15bhp，部分歸功於更熱的凸輪。還有一個不同的氣缸蓋，以便在所有下壓力帶來的高 G 力下更好地潤滑。
你真的能感受到空氣動力學的抓地力。這不是安慰劑效應：在我前面有一位專業的教練/探路者駕駛一輛普通的 911 GT3，他的車在飛馳而過，在 RS 被種植時打開一圈的可怕的快速清掃車。但它仍然非常涉及。這不是一個全能的情況，沒有樂趣。
轉向感覺比普通的 GT3 更具交流性；當前輪胎在銀石的一些香蕉皮入口區域開始轉向不足的那一刻，您會非常詳細地感受到正在發生的事情。當汽車後部以應該讓你後頸汗毛豎起的速度快速進入時，你會通過你的褲子座位和它所在的桶形座椅感覺到絕對清晰。
在較慢的彎道，下壓力消失，您駕駛的是機械抓地力而不是機翼和管道，您會意識到下壓力對您的幫助有多大 - 並強調在所有車身下方仍然有一輛基本分類的汽車處理精美。
新款 2022 保時捷 911 GT3 RS 還有什麼聰明之處？
主動航空並不是它唯一可以玩的遊戲。除了 DRS 按鈕，方向盤上還有四個「衛星」旋轉開關。右上角是熟悉的駕駛模式開關，依次點擊Normal、Sport和Track；右下角是穩定性和牽引力控制，後者有七個階段。
另外兩個更稀有，並表明這輛車在以賽道為重點的跑車的球門柱上移動了多遠。左上輪用於減震器：您可以在駕駛時分前後八個階段調節壓縮和回彈。通常，您需要花時間使用工具包。
在這些潮濕的條件下，我們的壓縮力處於最鬆弛狀態，更好地找到抓地力。車輪一直扭到最牢固的位置，會有 20% 的差異。試驗性地在前部壓縮時完全堅定，只留下後部，導致在最慢、最滑的彎道中出現大量轉向不足。這真的很重要。然而，保時捷的工程師們一直在努力確保即使您愉快地將所有錶盤扭到奇怪的設置，汽車也不會出現危險的不穩定狀態。
最後的左下撥盤是您期望在嚴肅的高科技賽車中找到的那種東西：電子差速器的設置，包括滑行和動力。為了提高轉彎靈活性但後端抓地力不太穩定，您可以向左轉動車輪以在進入彎道時解鎖差速器；為了更穩定但轉向不足，您可以向右轉動車輪。這是高級的東西。
你渴望的是一整天的汽車，嘗試設置並深入挖掘自己以從中獲得最佳效果。再跑一圈……
保時捷 911 GT3 RS 評測：判決
我們的時間到了。這無疑是自 1974 羅西伯爵要求工廠將車牌綁在 917K 上以來最極端的公路合法保時捷。或者可能是自 90 年代後期為 911 GT1 勒芒挑戰者認證公路車以來。除了 GT3 RS 可能會更快一些。事實上，在公路輪胎上它比在光頭上的現代 911 Cup 賽車更快。
然而，關於它最引人注目的是它是多麼平易近人，儘管它很極端。您會感覺到它可以涓涓細流到商店和回來，並感到完全放心。（即使您到達那裡時沒有靴子也可以放入購物車。）奇怪的是，這輛車的六位數英鎊價格以「1」開頭的事實非常了不起。技術和內容感覺更符合一輛價值 25 萬英鎊或更多的汽車。