2022年，30萬元以上乘用車品牌（不含進出口，下同）格局在中國市場出現了更加明顯的分化。在傳統燃油車細分賽道，BBA、沃爾沃、凱迪拉克、林肯仍然無人可敵；而在新能源車賽道，特斯拉、蔚來、理想、極氪成為主角。
一個有趣的數字是，2022年理想和蔚來的交付量（13.53萬輛、12.01萬輛）都超過了寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃、凱迪拉克、林肯五個傳統一二線豪華品牌新能源汽車的交付總和（11.22萬輛）。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年30萬元以上乘用車交付量達到317.08萬輛，同比增長16.69%，逆勢跑贏大盤（2022年中國市場乘用車交付同比下滑2.27%）。同時，這個價位區間的新能源車滲透率達到29.57%，同樣高於整體市場滲透率約3.3個百分點。
或許是看到了市場趨勢的明確，BBA從今年開始都在不斷強化新能源加速戰略，同時，在智能化尤其是中國本土研發上，全力以赴。
相比傳統老對手寶馬和奧迪，梅賽德斯·奔馳無論是推出的電動化車型數量還是戰略部署上都更加激進。數據顯示，該公司在2022年的電動汽車銷量比2021年增長了124%，貢獻占比（全部交付車輛）也在快速上升。
該公司執行長Ola Kallenius明確表示，雖然傳統燃油車市場還會存在一段時間，但消費者——尤其是豪華車消費者遲早會全面轉向純電動汽車。按照計劃，到2025年，奔馳乘用車所有車型都將推出純電動版本，在此之後開發的所有新車型架構也都將只使用純電動系統。
而在智能化方面，奔馳首席技術官薛夫銘（Markus Schäfer）在今年2月份公開表示，正在推進L3級系統Drive Pilot進入中國市場。此前，該公司已宣布和騰訊在雲計算領域展開合作，以支持在中國本土研發自動駕駛系統。
按照計劃，奔馳今年將在中國推出6款全新純電和插電式混合動力車型，包括全新EQS純電SUV和全新EQE純電SUV。到今年底，奔馳的新能源產品矩陣將達17款，全面覆蓋新生代豪華、核心豪華和高端豪華等細分市場。
「自2025年起，基於下一代模塊化架構平台（MMA）打造的新生代豪華車型和基於MB.EA純電平台打造的核心豪華車型也將在北京奔馳投產。」按照該公司的策略，插電式混動車型也將是未來幾年的主打產品線。
而對於寶馬來說，2022年電動汽車賽道的表現同樣超出預期。數據顯示，去年寶馬在全球市場共交付超過21.58萬輛純電動車，同比增長超過一倍。同樣，今年純電車型也被寶馬視為品牌主要銷量增長點。
寶馬預計，三年內（到2026年），純電動車型年銷量將占到集團全球銷量的三分之一。到2030年之前，集團全球年度銷量的50%以上將是純電動車型；屆時，集團累計交付的純電動車數量有望超過1000萬輛。
2022年，寶馬集團研發投入達66.24億歐元，同比增長5.2%。這些投資主要用於兩個方向：一是新車型以及第六代BMW eDrive電力驅動技術的研發；二是數位化領域，特別是人工智慧、自動駕駛、人機互動等方面。
接下來，寶馬將發布純電動BMW i5、iX2以及i5旅行車，加上現有純電動車型矩陣，寶馬純電產品將幾乎覆蓋各主要細分市場。同時，從2025年下半年開始，寶馬將開始投產基於全新一代架構的新世代純電車型。
而表現相對較差的奧迪，也在緊追。
數據顯示，2022年全年奧迪電動車全球銷量為11.82萬輛，同比增長44.3%，其中在華純電動車交付量僅增長9.8%，這兩項數據表現均落後於傳統老對手。相比而言，大眾品牌的表現反而好於奧迪。
按照計劃，被寄予厚望的PPE平台車型奧迪Q6 e-tron將於今年下半年推出。同時，奧迪將加速向智能互聯的高端可持續出行引領者轉型：從2023年至2027年，三分之二的支出將投資於電動化和數位化領域，達到約280億歐元。
3月3日，奧迪中國通過官微發布《面向未來生產計劃》，從2026年開始，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動車，至2033年逐步停止內燃機車型的生產。
根據供應鏈（晶片緩解）情況和全球經濟好轉形勢，奧迪預測在2023財年將繼續保持積極態勢：預計將交付180萬輛至190萬輛汽車；銷售收入將創造690億至720億歐元的新紀錄，延續2022財年強勁的財務表現。
而在智能化方面，大眾集團將繼續大幅擴大在中國本土的資源配置，包括提升本土軟體研發能力和人員規模。其中，CARIAD的軟體工程師數量今年將實現翻番，達到1200人以上；到2025年，將有多達2000人加入中國本地化技術開發。
按照計劃，從今年開始，包括基於PPE平台的奧迪、保時捷品牌的豪華車型以及MEB平台改款車型，都將搭載CARIAD中國團隊開發的L2++級別高級輔助駕駛功能以及信息娛樂系統。
此外，今年初，CARIAD公布了新的汽車軟體戰略，包括與哈曼合作，開始為大眾汽車集團品牌的車載信息系統提供應用程式商店，並率先搭載於今年6月開始銷售的部分奧迪車型上。
同時，在中國市場，智能電動（新能源+L2+智能座艙）賽道也開始進入關鍵的成長周期。這也被視為電動化之後，汽車行業最大的變革因素，甚至將決定未來市場格局的走向。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，中國智能電動市場滲透率從2018年的0.32%（占全部新能源車交付量）快速提升至41.84%，預計2023年這個數字將突破50%。
此外，2022年中國市場L2級輔助駕駛（含L2+）前裝標配交付585.99萬輛，同比增長61.66%，前裝搭載率升至29.40%；其中，2022年12月份前裝標配交付81.95萬輛，前裝搭載率達到33.14%。
高階輔助駕駛方面，2022年NOA前裝標配搭載交付達到21.22萬輛，首次突破20萬輛大關（前裝搭載率為1.06%），同比增長接近80%。而目前，不管是奔馳、寶馬，還是奧迪，都缺席了這個細分賽道。
就在今年初的梅賽德斯·奔馳安全科技日上，該公司正式對外披露，正計劃在中國啟動L3級有條件自動駕駛的測試，並積極與相關部門進行溝通，本土研發團隊也深度參與到DRIVE PILOT駕駛領航系統針對中國路況的設計優化。
而在今年初，奔馳成為了第一家在美國市場獲得L3級自動駕駛證書的汽車製造商。首批車型（2024款奔馳EQS和S級）將於2023年下半年交付給客戶。此前，該公司已經率先拿到德國市場的准入。
這意味著，從2023年開始，BBA將在智能電動賽道與特斯拉、理想等新勢力全面對抗。一方面，補齊L2+/++的市場缺失（奔馳、寶馬、奧迪君已經落實中國道路高精度地圖的合作）；另一方面，尋求在L3/L4級賽道的領跑機會。
比如，寶馬正式宣布與法雷奧達成戰略合作，共同開發代客泊車功能。按照計劃，雙方將在現有合作的自動泊車功能基礎上，在全新一代平台「Neue Klasse」的高通計算平台上部署聯合開發的代客泊車算法。
在高工智能汽車研究院看來，BBA的反攻，一方面加劇30萬元以上中高端市場的爭奪戰，另一方面，也將新的難題帶給了豐田、大眾、本田、通用等所在的規模化大眾需求市場。
已經在新能源賽道站穩腳跟的新勢力，正在嘗試下探。比如，理想從去年開始，陸續發布L9、L8、L7三款車型，在30萬元以上價位區間完成了梯次布局。同時，今年開始，理想L6和L5將開始下沉20-30萬價格區間。
蔚來汽車則是在NIO、第二品牌（代號為ALPS）之外，也將推出第三個細分市場專屬品牌，主打20萬元以下的新能源車市場，項目代號為螢火蟲計劃；從而形成豪華、中高端、中低端三大市場布局策略。
此外，正處於調整周期的小鵬汽車，也在近日宣布， 定位低於G9的G6車型將會在下個月的上海車展亮相，並在年中正式發布和啟動交付，預計在量產爬坡後，取得相比主打車型P7的2-3倍月銷售目標。
同時，在成本上，小鵬計劃在明年讓XNGP的BOM成本實現大幅度的下降，並從軟硬體整體銷售，轉為軟硬體分離銷售，讓全自動駕駛成為標配。此外，從今年開始，純電整車平台、電子電氣架構、動力系統、智能輔助駕駛軟硬體將全面平台化，這被視為規模化的關鍵舉措。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年中國市場乘用車10-25萬區間車型交付1208.90萬輛，占整個市場的比重超過60%，其中，新能源車型滲透率為22.55%，低於市場均值（26.25%）。
以2022年為統計口徑，智能電動車型全年交付均價已經進入25萬元區間，同時，以零跑、哪吒、歐拉、比亞迪為代表的品牌更是已經提前搶占10萬元左右區間。接下來，這個過去自主品牌和合資品牌爭奪的傳統「走量車型」主戰場，也將成為電動化、智能化的新戰場。