文/觀察者網專欄作者 張仲麟
民航工作者，民航業評論員
5月28日，C919大飛機的首個用戶東航將用首架C919飛機（B-919A）來執行MU9191航班。作為C919的商業首航其意義無疑是非常重大的，這代表著C919從研發階段進入到了應用階段。
除了純粹用於科研目的進行技術驗證的驗證機，每一個飛機型號最終都會走向實用，這才是研發飛機的最終目的：獲得實用化的產品。而作為以載客運輸為目的的民航大飛機，將其投入到商業航班使用才是最終目的。
對來說民航飛機並不陌生，早在八十年代就有運七作為民航機來使用。但是民機是一個高度商業化的產品，不僅要造出飛機，還要客戶買帳，而要客戶買帳那就得飛機用得好、能盈利；當客戶發現飛機能實現這兩個效果，那自然會購買更多的飛機，由此形成正向循環。
在飛機的初始階段，政府必然會提供一定的政策扶持幫其起步，但扶持只是一時的，未來的路還得靠自己來走。也因此C919在應用階段獲得成功後，必須得在商業上獲得成功。如果說首飛成功並拿到適航證是C919第一階段的終點，那麼投入商用並且獲得商業上的成功是C919新階段的起點與目標。
5月28日上午，中國東方航空使用中國商飛全球首架交付的C919大型客機，執行MU9191航班，從上海虹橋機場飛往。圖自央視
盈利是商業成功的開始
作為一款民航飛機想要獲得商業上的成功首先要獲得客戶的認同，而民航飛機的主要用戶就是航空公司。航空公司購買飛機的目的就很明確：我就是要用來賺錢的。一架飛機的盈利能力可以分成兩個部分：維護性與經濟性。
經濟性自然不用多說，取決於飛機的性能。對飛機來說，燃油成本在運行成本中占了很大一塊。作為與A320NEO和737MAX同代的飛機，性能與經濟性顯然不需要過於擔心，LEAP1C發動機性能就擺在那。而在機身設計這方面則得益於應用了21世紀最新的成果，與在老機型上升級而來的A320NEO和737MAX相比有著一定的優勢。而且作為針對中國市場量身定做的機型，C919在容量與航程上是經過精心設計的，也是中國航空市場需求最大的機型，其經濟性有著充分保證。
維護性也非常好理解，客戶購買的飛機往往是背著貸款的，飛機哪怕停放著也是每天產生費用的，是真正的「手停口停」。因此對航司來說，飛機的出勤率越高越好，一架動不動就趴窩的飛機與一架每天都能正常出動的飛機，哪個更受歡迎自然不用多說。
而一架飛機的維護性不僅取決於飛機本身的可靠性，也取決於服務支持——能否及時響應出現的問題、能否及時提供備品備件和耗材。這些支持工作做得好不好，直接影響到飛機的使用率，也影響到客戶的口碑。一壞就得趴窩半個月、等待配件維修的飛機，與出了故障3天就修好的飛機，航空公司更喜歡哪個也不言自明。換而言之，飛機既要有充足的盈利能力，還得讓客戶用得放心。經濟性與維護性兩相結合，才是一款受市場歡迎的飛機，才會迎來項目在商業上的成功。
雖然C919在商業運營中的成績有待時間證明——現在就斷言將取得商業上的成功無疑很不嚴謹，但如果拿ARJ21這款商飛首架飛機來對比的話，就會對C919充滿信心。作為2016年投入使用的國產噴氣支線客機，ARJ21迄今為止已經投入商業運行7年，交付客戶百餘架，甚至還成功出海飛翔在印尼上空。以目前ARJ21的運行情況來看，在各個航司用戶中保持著較高的使用率，而且普遍每天執行4-6段航班。每月的飛行天數也達到二十多天，處於一個較高的水平。
東航一二三航空所使用的ARJ21
令人比較意外的是，印尼翎亞航空所使用的ARJ21（機號PKTJA）在交付並投入運行之後，飛機使用天數保持在一個極高的水平。如果翻閱翎亞ARJ21的飛行記錄，會發現從4月18日到5月27日這50天裡，只有一天未執行航班（5月5日），其餘日期全都在執行航班任務。
作為首架出海的ARJ21，在印尼翎亞航空手中飛出了亮眼的運行數據
呃……五十天裡只歇了一天，生產隊的驢都沒那麼忙啊！當然，這也從側面反應了ARJ21是個「核動力驢」，一天飛六段航班還能維持那麼高的出動率。
國內ARJ21的使用比起印尼翎亞要保守一些，沒有如此「喪心病狂」，每個月執飛天數約在二十多天，約有3-5天不飛，但一天飛六段航班已是家常便飯，一些航司使用ARJ21時日平均飛行小時數甚至能達到9小時。這說明經過幾年的磨合，ARJ21已經摸索出一套非常高效的運作體系，而商飛也提供了良好的運行支持，讓航空公司們得以「暢飛無憂」，使用ARJ21飛航班的航司大多都能確保其盈利。
有了ARJ21在前面打下的基礎，以及這幾年來建立的客戶服務體系，相信C919的商業化使用將比ARJ21同期更為順利。而C919將主要用於幹線航班，其使用範圍註定將比ARJ21更大、客座率更高、盈利能力也更強。
家族化的前景
隨著C919項目的發展，衍生型號的誕生也是板上釘釘的事。民航飛機市場是一個高度細分的市場，波音和空客兩家企業用大量的家族化型號將市場需求細分為無數型號。想要載客更多？那我機身拉長；想要飛得更遠？這有增程型號；想要更好的高原飛行性能？這個發動機勁大，裝這個。
目前的C919標準型，如果橫向對比的話，就是波音737-8與空客A320。如果單從波音737和空客A320的家族化歷程來看，想要縮短版C919與拉長版C919是毫無難度的。
A320家族全家福，迷你杯、小杯、標準杯和大杯
一款機型滿足所有需求是不可能的，靠一款機型包打天下更是不可能。航空公司服務於不同的市場，有的專注於短程航線，有的專注於長程航線，有的則所有航線都會遇到，因此不同客戶必然有不同的需求，而這就需要將飛機進行家族化，提供不同尺寸和能力的飛機，創造面向不同需求的型號來滿足市場。因此，家族化發展是一個成功型號的必經之路。
最簡單的家族化手段，就是將機身拉長或縮短，這是經過歷史考驗的，也是最為主流的方法。而家族化型號中雖有眾多型號，但其本質就是兩個要素的排列組合：容量與航程。比如在京滬、京廣、滬深這種距離不遠但又繁忙的高密度航線上，高容量的加長型就有著充分的用武之地。而對於執行上海——烏魯木齊這種客流量不大、但航程極遠的航線來說，長程的標準型就更為適合了。
如果需要執行高原航線的話，那麼使用標準型動力機身、卻又縮短的子型號就能獲得更好的高原性能，因為同樣的推力用在更短更輕的機身上，能使飛機獲得更好的飛行性能，並由此抵消高原起降所帶來的不利影響。這也是為何A319這個縮短型經常用於執行高原航線，人家就是「大馬拉小車」。
在C919的性能手冊中，目前只有C919的標準型和增程型
從商飛的C919性能手冊來看，目前的標準型航程為4075公里，增程型為5555公里。但這點增程，顯然差點意思。如果後續的長程型號能將航程增加到7500-8000公里，那就可以執行一些以往需要寬體大飛機才能執行的、但客流量並不多的准洲際航線了。比較典型的是，中國飛往中亞或俄羅斯的一些航線。因此C919的加長型長程型號無疑讓人充滿期待，很可能與A321XLR類似獲得巨大的成功。
家族化帶來的細分型號得以給航空公司更多選擇，可以量身定製選擇最為合適的機型。而且還能通過共享部件和設計元素，大幅降低設計、製造及維護成本，以及讓飛行員在不同型號的飛機之間快速轉換，從而降低飛行員的培訓與學習成本。
從售票信息來看，東航目前使用的C919標準型的座艙布局是極為標準的F8Y156（頭等艙8個座位，經濟艙156個座位，共164座）布局，與A320接近。而A320的加長型號A321，其座艙布局則成為F12Y174，等於增加了四排座位的長度。如果以A321為參考的話，C919的加長型座艙布局變成F12Y174是毫無問題的。而如果是廉價航空最愛的高密度全經濟艙布局的話，C919加長型達到Y210布局（經濟艙210個座位）也沒有難度。不同機身長度、航程與客艙布局，將給航司帶來更豐富的選擇，也將給C919打開更大的市場從而獲得商業上的成功。
C919性能手冊中的標準客艙布局（頭等艙+經濟艙）
C919手冊中的高密度全經濟艙布局
對C919來說，在投入商業使用的初期必然會有一定扶持政策，以幫助其順利起步。但等到早期的扶持政策結束後，就是「打鐵還需自身硬」了。正如前文提及的ARJ21商業使用情況，筆者並不擔心C919的運營情況，而C919的家族化發展相信也將在其步入正軌後提上日程。
在今日首航之後，C919正式成為中國民航機隊的一員，目前東航C919的機票已全部售罄，屬於一票難求。但相信隨著越來越多的C919投入使用，C919的機票會越來越容易買，並最終成為我們日常生活中的一部分，看到C919也會感覺習以為常。
來源|底線思維