數年前，英國《經濟學人》雜誌上一篇《內燃機之死（The Death of the Internal Combustion Engine）》將彼時全球範圍內「禁燃」話題推向了高潮。儘管我們不願接受，但在過去數年飛速發展的電氣化背景下，傳統燃油車市場不斷收窄，內燃機正在淡出我們話題，以純電動為代表的「動力2.0」時代正在加速到來。
可是，這是否意味著歷經百年歲月洗禮的內燃機真的到了面臨生死的時候？我想並沒有。
今年2月20日，吉利汽車新一代雷神電混引擎BHE15 Plus在其義烏動力基地「微米工廠」正式下線並實現批量交付，創下了44.26%的量產巔峰熱效率。
隨後於近期，這一成績被奇瑞汽車所刷新。其以第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機，實現了大於44.5%熱效率，且將於今年內上車奇瑞集團旗下多款自主品牌車型面向市場。
不斷向上翻動的內燃機熱效率，正昭示著45%熱效率內燃機產業化正逐步逼近。也讓所謂的「夕陽產業」煥發了更多新機。
內燃機≠新能源對立面
提及內燃機，人們往往會聯想到聲浪轟鳴、大排量、強動力的燃油車，於是「禁燃」總被誤解為禁止內燃機。但事實絕非如此。
近年來，我國新能源汽車產業的發展勢頭十分迅猛。根據中國汽車工業協會最新數據顯示，今年1-5月，我國新能源汽車產銷累計完成300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%，繼續保持了高速增長態勢。同時，新能源汽車市場占有率也達到了27.7%。
其中，純電動汽車累計產銷分別完成219.9萬輛和214.6萬輛，同比分別增長33.9%和35.3%。
毫無疑問，在碳中和大背景下，全球汽車技術正朝著「低碳化、信息化、智能化」的方向發展。我國《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也提出，至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上，新能源汽車與混合動力各占新車銷售的50%，汽車產業實現電動化轉型。
但我們仍需清醒地認識到，受我國能源結構的影響，現階段純電動汽車無論是動力電池生產階段還是後期整車使用時的能源補充碳排放強度都不低。並且受基礎設施、動力電池技術、電驅動系統技術、氫燃料電池技術等各方因素共同影響，針對傳統動力總成技術升級、提高系統效率成為了減少汽車碳排放的重要舉措。
由蓋世汽車、上海交通大學汽車工程研究院和上海市國際展覽（集團）有限公司主編的《汽車產業雙碳研究白皮書》中明確，可油可電增加了插電式混合動力碳排放的不確定性，但其單車全生命周期的碳排放總體介於燃油車和純電動車之間，且隨日常出行用電比例的提升，插電式混合動力單車全生命周期碳排放和減碳成本逐漸下降。
「從目前調研數據來看，當前插電式混合動力和增程式混合動力車主超八成用車場景用電，近兩成為用油，基本可以滿足中長期汽車產業對於減碳的需求。」日前，中國第一汽車集團有限公司研發總院首席專家李金成先生於第三屆車用動力系統國際高峰論壇直言，「我們認為，2045年之後國內汽車市場純電動與插電式混合動力將各占一半。」
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華先生認為，「高效化、電氣化、智能化是當前動力系統發展的主要方向，內燃機系統、混合動力系統、純電動系統、增程式系統、燃料電池系統等車用動力路線將在未來很長一段時間共存。」
而這其中，內燃機+電氣化都是眼下更為低碳且成本更優的可行方案。
內燃機也有大發展
方案可行，卻不代表可以原地踏步，正如文章開頭所說，越來越多的車企相繼發布混動專用發動機，不只是吉利、奇瑞，提高內燃機的熱效率成為了各大主機廠形成技術的共識。
根據《內燃機產業高質量發展規劃（2021-2035）》給出的時間節奏來看，我國2025年全行業內燃機熱效率和有害排放達到國際先進水平，力爭2028年前內燃機產業實現碳達峰，2035年碳中和燃料規模化應用，最終於2050年實現內燃機產業碳中和。
而聚焦在乘用車汽油內燃機，上述《規劃》明確，至2025年，有效熱效率將達45%～47%，整車油耗達到4L/100km；2030年50%～52%，整車油耗達到3.2L/100km；2035年55%～57%。
時至2023年6月，45%熱效率汽油機量產元年正進入倒計時。
今年2月，東風全新馬赫1.5T混動發動機以其最高有效熱效率45.18%，成為我國汽車行業首款熱效率認證突破45%的混動汽油機。長城汽車首款熱效率超過45%的混動專用發動機亦將於今年內推出。此外，吉利、奇瑞、廣汽、長安等主機廠亦在加速向著這一目標前行。
但我們仍需冷靜地看待內燃機的未來，「目前（汽油內燃機）可以接近量產的上限約在46%，如果再往上走，如何保證空燃比來降低排放提高熱效率將成為下一階段各大主機廠需要探索的課題。」東風汽車公司技術中心新能源及動力中心副總工程師余秋石如是說。
雙噴系統、稀薄燃燒以及採用低排放因子的燃料等途徑被視為突破46%甚至更高汽油機熱效率「天花板」的有力手段。
豐田汽車研發中心（中國）有限公司北京創新中心主任坂井光人透露，「新超稀燃技術（汽油機）現已經實現了47.5%的熱效率，而通過使用乙醇熱效率預計能夠達到49.1%，氮氧化物排放能降低到最小值0.17%。」
就在近日，吉利汽車動力研究院首次對外宣布，在經過兩輪探索和開發，其已於日前成功將自研的2.0L直噴增壓氫內燃機熱效率提升至46.11%，達到行業領先水平。
不止於此，越來越多的車企布局低碳與碳中性燃料內燃機技術，而為引導產業健康發展，《內燃機產業高質量發展規劃（2021-2035）》進一步明確發展路線圖。即：到2025年，推廣應用醇醚代用燃料（甲醇、乙醇、二甲醚等）、混合燃料和生物燃料（生物柴油、生物乙醇），低碳與碳中性燃料替代率達到5%以上；2030年，攀升至10%以上；2035年則為20%以上，為實現內燃機碳中和奠定基礎。
正如中國第一汽車集團有限公司研發總院首席專家李金成先生所說，「內燃機能不能實現雙碳目標，不取決於內燃機本身，而是取決於燒什麼東西。」
基於此，澳大利亞國家工程院外籍院士，南方科技大學創新創業學院院長，清潔能源研究院院長 劉科先生呼籲，「燃燒綠色液體的內燃機既不應該禁，還要大力發展，尤其是綠色液體+動力電池的混合動力是未來汽車產業的重要發展方向。」
內燃機的未來在人
6月，是一個面臨抉擇的時間。高考結束，如何選擇求學專業；畢業，如何選擇從業方向，這其中究竟有多少人還會視內燃機為未來理想？
據調研數據顯示，「近年來，大連理工和吉林大學在能源與動力專業招收人數分別下降縮減了24%—30%。同濟大學內燃機方向學生來源不足，與智能網聯汽車方向生源形成巨大反差。」中國人才研究會汽車人才專業委員會理事長、全球汽車精英組織秘書長朱明榮先生透露道。
畢業生就業方面，更是僅有三成從事本專業，跨專業就業已成為內燃機專業學子畢業常態。
正如前文所說，即便背負碳中和目標，內燃機依然是不可或缺的一部分，甚至大有作為。但「存在≠發展」。
早在2017年，沃爾沃便對外宣布，由於減少氮氧化物排放的成本過於高昂，公司將停止研發任何新的柴油發動機。次年，其在一份報告中指出，將逐步停止撥付用以全新內燃機的研發經費。
隨後，如大眾品牌、福特汽車、寶馬集團以及日產汽車在內的多家國際主流車企相繼給出了自己的電氣化目標，甚至是停止內燃機研發方面的計劃。此外，如大陸集團、采埃孚等諸多零部件巨頭企業均已停止內燃機零部件業務。
就眼下來看，我們尚難給內燃機產業壽命給出任何時間節點，但不可否認的是汽車產業已全面進入新的發展周期，在汽車「新四化」不斷推進的趨勢下，百年的汽車業正在經歷有史以來最大規模的產業鏈、價值鏈重構，一場新的排位賽已經拉開了序幕。
在這一過程中，產業收窄已是必然趨勢，薪酬競爭力遠不及新能源、智能網聯汽車相關行業，以及企業招聘人數同比下滑等因素影響，傳統內燃機方向人才吸引力下降並不讓人意外。
更有甚者，朱明榮透露，近年來部分國內整車企業針對傳統內燃機人才轉型制定一系列方案，包括部門整合，內部轉崗培訓，「某車企內部近七成傳統內燃機人才實現了轉崗。」
短期來看，我國內燃機產業仍在轉型過程中，傳統內燃機需求銳減，30%的新增就業，再加上尚未轉崗堅守陣地的30%從業者，足以應對現有產業對於人才的需求。「但我們需要警醒的是，在清潔能源內燃機相關技術不斷成熟的將來，汽車行業對於內燃機人才的需求將急速增加。」朱明榮提醒道。
在他看來，「過早判內燃機死刑是輕率、不負責任的。」建設人才環境、培養增量人才以及針對存量人才轉型將是我國內燃機產業直面挑戰、擁抱變化、開啟碳中和為核心新動力時代的關鍵要素。
但在這漫長且痛苦的產業專業過程中，究竟有多少人能夠堅守這個對人才需求越發複雜、高標準，且不被外界誘惑所影響？仍是個未知數。
十年樹木，百年樹人，人才的培養和儲備是強國之根，興邦之本。留住人才，用好人才，培養人才，或才能見到更遠的內燃機未來。