出品 | 搜狐汽車·汽車咖啡館
「基於觸控的交互方式不一定適合車」。
5月中旬，理想汽車在矽谷召開一次分享會，智能空間副總裁勾曉菲談到對智能座艙的思考。他認為，座艙服務的核心點是它的交互形式。
現在的智能座艙的交互主要是觸控為主，語音為輔。按照理想汽車勾曉菲的說法，智能座艙的更好的交互方式會是語音為主，觸控為輔。
這種需求變化主因是觸摸控制的受限性。觸控基於前排屏幕，而駕駛員又只能觸到中控位置，同時占用手、眼會導致駕駛分心，但當前的語音控制水平還不足以承擔起「第一交互通道」的重任。
在業內人士以及消費者看來，當前所謂的「智能座艙」大多帶了幾分敷衍，比如語音交互不流暢、查找功能不便捷，「智能化」反而成了「低智商」。
讓智能座艙從「能用」到「好用」，提升交互能力是根本。今年，在一些公司的新品發布中，屢次提到交互系統提升，百度Apollo明確提出，文心大模型將讓智艙在語音交互方面響應更快、駕乘感受更好。
座艙的「堆料」瓶頸有待突破
如今，只要坐上一輛新能源汽車，超大中控屏幕、智能語音對話等功能已經不足為奇，只不過按照車型級別和配置高低，這些功能的體驗感有好有差。
為了追求座艙差異化，主機廠只好拼功能數量，諸如屏幕跟隨音樂旋轉跳動、巨幕觀影、座艙音樂廳等等，疊加看似酷炫、實則在駕乘中並不觸及智能核心的功能。
智能駕駛解決方案研發商MINIEYE的智能座艙負責人楊一泓表示，現在的智能座艙帶來一個問題是：消費者學習成本變高。
「智慧型手機對很多老年人是不太友好的，汽車也如此。如果某些智能化功能太過複雜，那麼駕乘人員可能使用頻率就會降低，反而荒廢了這些功能。所以智能座艙的互動設計，我認為不能「炫技」，而是從實際功能性出發，真的讓消費者用起來，並且喜歡用。」楊一泓說道。
車企也認識到這類問題，梧桐車聯（長安汽車與騰訊合資公司）戰略管理高級總監崔睿哲認為，智能座艙某種程度上正經歷「堆配置、堆功能」的階段，公司在做一些「減法」。
6月份，中科創達智能汽車副總裁陳嘯在2023江淮汽車智能網聯與線控底盤論壇上，發表了對智能座艙進程趨勢的觀點：從用戶使用功能的頻率和所採用的技術成熟度上看，劃分為四個象限，第四象限中的使用頻率更高、技術更成熟的應用是智能座艙真正需要的功能。
第四象限中場景功能包括AR/VR、玻璃窗/天窗成像、情緒識別等。與現在的多屏聯動、硬屏觸摸相做對比，主要是交互方式的變化，從物理觸摸變成虛擬控制，即通過語音、眼睛、手勢等。
所以當Apple Vision Pro問世，MR（混合現實）上車再被熱議。事實上，小部分車企已經做了相關嘗試，像蔚來的AR眼鏡，奧迪的車載VR體驗系統……只不過離完美的交互狀態還差很遠。
智能座艙交互需要一場蛻變。
搶奪多模交互市場 拐點何時到來？
「實體屏幕依然會存在，但我有一個判斷，未來實體屏幕和觸控將不再是座艙交互的中心，取而代之的是自然交互（語音、手勢、眼球跟蹤）+AR-HUD」，地平線生態發展與戰略規劃副總裁李星宇在去年就提出過此觀點。
觸摸控制需要占用駕駛員手和眼的使用資源，會對使用駕駛模式的人產生駕駛的安全隱患。所以，未來的交互模式必然是多「感官」融合。今年來看，感官融合領域進展情況如何呢？
語音交互：如前文所言，語音交互能力提升將對座艙交互生態發展起核心作用。當前，已經有量產車型可以實現語音連續對話、免喚醒詞等功能，不過在語音識別和語義理解方面還有很大的提升空間。
在多模態融合趨勢下，強化語音也離不開視覺、手勢的參與。科大訊飛提出在語音識別方面，通過深度降噪技術使其在高噪場景下識別率超92%；並且車內注視感知採用視線交互技術及DMS，該技術於去年底在星途瑤光車型上落地量產；行為感知支持10多種手勢交互。
多模多通道語音分離技術讓汽車聽得更清楚，比如唇形+聲音融合，讓系統的感知更準確。
手勢交互：汽車上的手勢交互效仿手機，「對著鏡頭比個耶，自動拍張照片……」，起初，一些「無用」的功能搬上汽車，現在手勢交互得到了更廣的融合應用。目前在理想等品牌車型上，語音與手勢交互已在多處使用。比如用手指向窗戶、同時說「把它打開」，系統便能會意執行。
手勢在交互中的地位如同人際交流中的肢體語言，在人機互動更深層面少不了手勢的加入。Apple Vision Pro已經闡明了這一點，它就是靠追蹤人的眼神和手勢來完成任務操作。
視覺交互：眼神交流在今後的座艙內會成為一大流行趨勢。當前眼球跟蹤系統已經應用於安全檢測方面，包括DMS(駕駛員監控系統）和OMS（車內人員監控系統）。
此外，AR-HUD也為視覺增加安全性，以防駕駛員看屏幕而將視線離開路面，但AR-HUD的顯示信息又不能遮擋實際道路信息，所以就如何平衡人眼觀感提出更多考驗。
人體感官與機器的自然交互是實現智能座艙的終極形態，其中「多模態融合」已是不可逾越的環節。
進展至此，多模態融合最大的挑戰有哪些？搜狐汽車對業內專家進行了詢問，經綜合整理，其挑戰集中在幾個方面：
第一，算力要求更高。不僅是CPU算力，GPU和NPU都要求更高的算力，所以需要對座艙SoC有足夠深的了解才能很好的運用這些算力。不過，隨著多模態融合的產品價值被車企關注到，將會分配更多算力用於多模態融合落地，且座艙SOC的算力也在不斷提升。
第二，硬體設備需求大。智能座艙將為滿足艙內全員的不同需求，需要更多攝像頭、麥克風、屏幕、音響等，如何協調這些設備將成為智能座艙的挑戰。
但當前攝像頭配比率仍是偏低的，無法做到所有車型的一致性體驗，只能在部分高配車型上部署，制約了多模態融合的發展。隨著C-NCAP法規的推進，預計2025年會實施DMS上車標準，屆時DMS配比會大幅提升，助力多模態融合發展。
第三，集成複雜度提升。不管是單從智能座艙來說，還是艙駕融合，信息交互的複雜度大大提高。例如在人機共駕階段，如何通過高效的HMI（人機界面）讓用戶在自主駕駛和自動駕駛間安全切換？
在產業鏈企業看來，技術演進要有更多的上車訓練。MINIEYE表示，情緒識別等技術領域，其實對於研發商來說已經有了一定積累，但如何把技術轉化為功能和產品，並且讓消費者買單，更多是主機廠的考量。
科大訊飛也認為，隨著應用越來越廣泛，主機廠和供應商共同協作，多模態交互才會逐步成熟。
均聯智行中國區 CTO朱魁 表示，2015年至今，座艙進入第一個智能階段——「智能互聯駕艙」；現階段到 2025 年左右為「智能共情座艙」階段，將實現多模態交互和 AI 主動交互，可以滿足駕乘全員的在線娛樂和個性化服務。
小結
自2015年網際網路進入汽車，智能座艙的演進維度愈加廣闊。僅交互系統就涉及語音、視覺、手勢等，此外還有晶片、域控制器、傳感器等硬體設備。
華安證券報告稱，智能座艙將擁有千億細分市場。在座艙光學領域，預計2025 年全球艙內攝像頭核心部件CIS 晶片市場規模達2.2 億美元，預計2025 年全球乘用車HUD 市場空間達47.3 億美元；座艙聲學領域，預計2025 年全球車載功放市場規模達46.6 億美元。
當自動駕駛風潮漸弱、落地艱難的時刻，智能座艙產業再次升溫，智能座艙領域細分賽道的寶藏有待挖掘。