近日，讀到原中國民用航空局副局長李健接受「中經網」記者的訪談。中國航空學會官網也做了系列發布。讀他的高見，深受啟發和感動。他說：不能因「安全」認知的偏差，制約了航空「興國」的發展前景。堪稱名句，足可傳世。此文是我的研讀心得，絕大部分是李局的原話；即便不是，我也負責任地忠於他要表達的本意。只是這樣一整理，更覺他的高見之高，也更便於大家提升認知。我們的目的只有一個，那就是，眾人拾柴，薪火燎原，讓中國極欠發達的通航真正熱起來。萬機翱翔，藍天盛會，這本該是一個大國、強國應有的氣象啊！
張聚恩/文
李健是業界名人。飛過初教六、運五、A330、波音747等多種機型，安全飛行超15000小時，是國家一級飛行員，曾獲全國五一勞動獎章、民航勞模稱號和總局飛行安全金質獎章，先後在中國北方航空公司、南方航空公司等任職，2007年-2020年任中國民用航空局副局長。其職業生涯與我國民航發展緊緊相連，任職第13屆全國政協委員期間，多次提交有關航空發展的重要提案，呼籲加強我國通航發展，產生了重要而積極的貢獻。
他在接受採訪時，侃侃而談，涉及不少方面，盡為真知灼見，引起廣泛關注。其中談到「安全」問題，甚為懇切。他說：一直以來，我從事的所有崗位都是和航空安全密切相關。作為飛行員，沒有安全不行；不論從基層還是到公司，抓生產經營的同時絕不能丟掉安全；到民航局之後，又一直在分管安全。所以我大半生的經歷，對於「航空安全、旅客生命至上」這個觀念，從未有過任何疑慮和動搖。大家對通航的認識，一直局限在「擔心通航安全的問題上」，從認知上說，一直存在著會不會影響生命安全的質疑。因為我是研究航空安全的，我認為這種認知是有偏頗的，不能因為這種認知的偏頗，影響了整個產業的健康發展。
除了上面的論述，拜讀之後，我把他的基本觀點，整理、概括成以下十一點（李局十一論），以利於大家更好地學習研討，並各施所能，盡力付諸於行動。
第一，天空是資源，但是同樣的天空資源，在我們國家未能得到充分的利用，這令人汗顏。問題出在哪裡？應深入研究並有效解決。通航發展就是挖掘空域資源，向上擴展發展空間。我們理應有所作為！
第二，我們不能因「安全」認知的偏差，制約航空「興國」的發展前景。安全認知，首先是空中交通管理問題，要找到、也能夠找到解決的辦法，既切實保障安全，又實實在在地推動通航發展。
第三，應該把通航看作一個消費市場。進入到中產階級的人們開始具備航空市場的消費能力。擴大消費市場可以帶動國家社會發展與經濟增長，汽車消費市場帶動了汽車的研究、製造、服務全產業鏈。而通用航空的帶動作用更大。不同的消費會帶來不同的產業，會形成不同的帶動作用，即產投比，家電大約1:1，汽車1:2到1:4，通航可以達到1:10，大飛機是1:80。航空的就業帶動比為1:12。當通航的成本降低到合理水平的時候，它的巨大市場空間將顯現。
第四，大飛機製造與通航關係密切。要想有真正意義上的國產大飛機，必須要有足夠的航空製造的小企業來支撐，國產化率的提升，以及完全自主可控，需要整個產業鏈的支撐。通用航空領域的小飛機製造是整個航空製造業的重要組成，是大飛機製造的重要基礎。
第五，大飛機應盡力實現國產化。一架飛機，像C919，動輒幾十萬、數百萬的零部件，為了確保安全，採取通過國際採購的措施，是必要的，但同時能夠國產的應該儘量國產，這樣才可能在今後的長期發展道路上少走彎路，避免耗費更長的時間和更多的經費。
第六，通航作為交通體系的分支，是整個運輸體系的一種補充。對比汽車和房地產這樣的支柱產業，如果讓通航產業發展起來的話，可能不亞於過去的其它支柱產業的體量，如中國航空學會林左鳴理事長提出的萬億藍海。如果在傳統的通航之外，再加上無人機，形成現代通航、數字空域，發展空間將更大。
第七，研究和試驗不同通航飛行器的飛行高度範圍，充分發揮各自的作用。如深圳，正在研究試驗，50m或80m以下高度留給飛行汽車（權且這樣叫）。大型物流無人機200m高度，也可以夜間飛。300到400米高是電動垂直起降的載人航空器。五六百米以上是有人駕駛的直升機。一千米以上是固定翼，有人駕駛。融合空域，區別不同需求，逐步實現數字通航。
第八，發達國家正在由政府主導，推動城市空中交通系統建設，解決汽車擁堵問題。如美國、歐洲一些發達國家，巴西也在開展，稱為UAM，美國人叫AAM。我們準備叫SAM，即「未來城市融合空域的立體交通」。
第九，加強通航人才培養，時不我待。教育部門的減負無疑是對的，但是減負和高質量發展，是辯證關係。通航產業的專業人才培養，有巨大的新市場空間。發展過程中要講人的高素質，如快遞小哥也可以變成操作無人機的飛手。這就是一個人口質量的提升。到了以新業態替代傳統快遞的時候，會實現更高質量的服務。我們的教育體系、培訓體系要緊跟需要，加快人才培養。
第十，建樹「航空人口」的概念與認知。航空、低空經濟、通用航空發展，最終帶來的核心概念是「航空人口」，很多家庭、很多人口，是靠航空來生存的。從航空就業到航空人口，從事教育和建立整個產業鏈，對國家發展將起重要影響，發展到一定程度，可以起到「航空立國」作用。如美國的通航主要是作為國家戰略安全的儲備，日常則以經濟形式存在。
第十一，經濟社會要發展，要找到新增長點，政府官員要「加油門」、要擔當、肯負責。建樹科學認知是非常重要的。教育部門是一個先導部門，要主動作為；有關部門在涉及通航發展的認知與觀念上也要「踩一踩油門」。
讀李局訪談錄，作為一個老航空人，在受到教益的同時，也深感使命迫切，匹夫有責。我國通航事業在多年呼籲後有所改觀，但總體上還處於極欠發達狀態，翹首以盼的通航春天遲遲未能到來，最大的問題仍是天空資源利用的認識與政策設計問題。李局的分析有道理、有高度，多切中時弊。如能把他的意見，充分吸納進決策部門的思維與工作程序之中，中國通航大發展局面的到來將指日可待！