隨著汽車走進千家萬戶，市場競爭也越來越激烈，不能滿足消費者需求而被淘汰的汽車品牌當然不少，如以造小車聞名的鈴木、主打個性的西雅特、日系豪華的代表車型謳歌，甚至斯柯達執行長Klaus Zellmer在此前的採訪中也表示：「中國市場的競爭非常激烈，斯柯達將更多地關注印度市場。」
近日，知名汽車媒體人「吳佩」在其社交平台上發文表示：「某日系合資品牌即將退出中國市場，生產線產能將轉作為同集團自主品牌代工。」並稱，如果有優惠足夠大的清倉車型，倒也是可以考慮一下，畢竟產量大，配件也不難找。
一時間，東風英菲尼迪、鄭州日產和廣汽三菱都成了懷疑的對象，正準備發布新車的長安馬自達也沒被網友們放過。但實際上，東風英菲尼迪即使2022年的全年累計銷量僅5687台，卻依舊能仗著日產高端品牌的定位再苟一會，而鄭州日產的奇駿·榮耀車型近一年還有2萬多台的銷量。
而在另一名媒體人表示，廣汽埃安工作組已經抵達長沙廣汽三菱，即將對生產線進行改造。顯然，爆料的結果就十分清晰了。
實際上，從三菱品牌近幾年的表現來看，這樣的結果可謂不出意料。從銷量數據來看，2019年廣汽三菱累計銷量超過了13.3萬台，成績還不錯，卻已經出現了同比下降，而在2020年，廣汽三菱的累計銷量就變成了7.5萬台，接近腰斬；接著看2021年，6.6萬台的銷量數據已經是苟延殘喘，但在2022年，廣汽三菱的累計銷量甚至只有3.36萬台，其中，歐藍德車型的銷量就占了3.12萬台。
沒錯，如果你經常關注新車，肯定會對廣汽三菱的全SUV產品線印象深刻。問題是，其中的勁炫ASX和奕歌都鮮少存在感。
勁炫ASX先從2012年賣到了2016年，改款之後在2019年迎來又一次改款，即使國產版車型把中控台部分完全重新設計，許多東西在兩次改款之後卻還是原來的味道；而奕歌即使去年年中還上市了2022款車型，不像勁炫ASX還把年度改款停留在2020款，卻也缺乏諸如科技感、性價比之類促使消費者出手的關鍵優點，只能淪為冷門。如今，勁炫ASX和奕歌近一年的銷量僅為1210台和814台。
一定程度上來說，的確是2016年引入的歐藍德車型拯救了廣汽三菱，尤其是此前歐藍德以進口身份進入國內的時候，就打下了相當不錯的口碑基礎，讓國產的歐藍德車型剛上市就獲得了不少關注。但全新一代的歐藍德進入中國市場的時間依舊有些晚了，這款車型在日本和北美市場獲得成功之後，卻不知道國內市場對歐藍德車型的印象早已悄悄變成了內飾老舊、優惠程度大、油耗偏高。
與此前不同的是，全新歐藍德車型在重新開拓市場口碑力求東山再起的同時，還要面對來自中國品牌的全方位挑戰；無論消費者要找更個性、更大空間或更高性價比的同級別緊湊型SUV車型，亦或是消費者有輕度越野需求，中國品牌都能拿出可以滿足需求的產品。更何況，隨著時代的變化，新能源車型也成為了市場的主流，這同樣意味著全新歐藍德的潛在市場又少了一塊。
至於阿圖柯AIRTREK，雖然是新能源車型，但如果細看數據，不難發現其車身外觀長度和高度尺寸和埃安品牌的AION V大同小異，軸距長度和車身寬度則完全相同。但對比配置來說，AION V對消費者的吸引力明顯更強，最起碼15.6英寸的中控台多媒體屏幕明顯比阿圖柯AIRTREK的更大。
不給力的產品線，也終究拖累了三菱品牌。遙望十年前，不僅帕傑羅可以和普拉多平分秋色，更有Super Select 4WD超選四驅系統這種設計，無論公路、戈壁、沙漠還是極限越野路況，均有良好表現；畢竟常年的達喀爾長途奔襲，讓三菱深諳車輛穿越所需的一切技術。而至於當時的中國品牌，許多都還在大量採購三菱的發動機……
三菱的不思進取，隨著時代的變化終究付出了代價，明眼人都知道，僅憑著已經不算出眾的歐藍德支撐銷量，廣汽三菱退出中國市場也只不過是時間問題。而隨後，又有哪個品牌因為不能順應時代而謝幕呢？
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