一直以來，一線品牌的合資SUV基本都在15萬以上的價位，偶爾有一些賣到10萬出頭的產品，也基本都是基於A0車平台推出的小型化SUV。直到2022年初，廣汽豐田推出了一款基於TNGA-C平台的緊湊型SUV鋒蘭達，並且給出了一個極富誠意的12.58-16.98萬的售價，不僅將合資緊湊型SUV的戰場拉入了13萬以內，甚至還成為了豐田在國內最便宜的SUV。
不過，隨著國內新能源車型的火爆，10萬出頭的家用車市場被純電動車侵吞了不少份額，其實強如豐田也不能坐視不管。所以在鋒蘭達上市後，這款車在終端就開始有了一定的優惠，如今車系的起售價甚至只要11萬左右，性價比相當之高。說實話，花11萬買一輛豐田緊湊型SUV，這放在幾年前是不敢想像的，如今它還真就成為了現實。於是最近我們給大家找來了一輛鋒蘭達，一起來看看作為目前豐田最親民的SUV，開著到底怎麼樣！
我在網上不止一次見過這樣的評論：「中國人對於操控不敏感，又不下賽道，操控感受沒有那麼重要」。從操控的字面意思去理解，這麼說確實沒啥毛病，國人對於車輛操控性的要求確實要遠低於歐美市場。但如果從「操控」二字的含義出發，上述這段話就有問題了，因為你只要坐上駕駛位，手握方向盤，掛擋踩油門，那你就已經處於操控車輛的狀態了，哪怕你開得非常佛系。所以本質上來說，一台車的操控感受在任何時刻都在影響著駕駛員，重要性自然是極高的。巧合的是，鋒蘭達雖然售價親民，但它的操控感受卻一點都不差。
首先在動力部分，鋒蘭達採用了2.0L自吸+CVT的組合，在如今這個渦輪、插混盛行的年代，這套組合甚至在很多人眼中是落後的，並且171馬力、205N·m的動力參數，也並不算亮眼。但當你坐上駕駛座，踩下油門踏板，就會發現「大排量」自吸發動機對於這種家用車來說確實「香炸了」。
大家應該都知道，雖然大排量自然吸氣發動機可以做到與小排量渦輪機相同的馬力，但由於小排量渦輪機擁有最大馬力恆功區，所以相比起最大功率只是一個點的自吸發動機來說，同等馬力的渦輪機在絕對動力方面的表現明顯是要更好的，這也是為什麼同等馬力的渦輪機，加速總是比自吸更快的原因。經過我們實測，在16.7℃的環境下，它的0-100km/h加速只有9.71秒，確實有點對不起大部分人對於171馬力的動力預期。
不過雖然自然吸氣發動機的絕對動力表現也就這樣了，但比起小排量增壓機，鋒蘭達這台馬力不算弱的「大排量」自然吸氣引擎，在低轉速扭矩表現上卻有著更好的表現，再配合上CVT變速箱的持續變矩能力，你的車速會在波瀾不驚中快速提升。這種感覺很像開一輛200牛·米的電動車，只不過與電動車不同的是，2.0L自然吸氣發動機的扭矩釋放並不會那麼突兀，所以帶來的感官會更加舒適，非常適合在城市中安逸地行駛。
另外在起步或者上坡過程中，由於鋒蘭達的CVT變速箱擁有「硬連接」的1擋齒輪，所以動力釋放並不會像一般CVT變速箱那般曖昧、黏膩、無力，反而有一種類似雙離合變速箱的直接感。但在某些特定時速的擁堵路況，由於變速箱會在1擋固定齒輪以及CVT鋼帶之間來回切換，也會帶來不屬於CVT變速箱的輕微頓挫感。
更重要的是，絲般順滑的動力輸出只是這套動力總成的優勢之一，在很多日系消費者在意的油耗方面，它也頗為出色。經過我們的實測，在平均時速38.7km/h，空調24℃自動，50%紅綠燈+50%的上下起伏快速路的情況下，鋒蘭達的表顯油耗竟然只有5.2L/100km。而作為拍攝車全程陪跑的2.0L老款天籟，則跑出了7.0L/100km的油耗，差距相當大。也正是對自己的油耗有足夠的自信，豐田才敢給鋒蘭達用一個47升的小油箱。
在底盤懸架部分，雖然鋒蘭達與C-HR、雷凌一樣，都使用TNGA-C平台打造。但由於鋒蘭達的定位要比C-HR略低半級，並且售價也要更便宜，所以它的後懸架並沒有使用TNGA-C看家的E型多連杆，而是這個價位更常見的扭力梁結構。但咱們《蘿蔔報告》的老讀者都知道，懸架形式並不能完全代表一輛車的實際體驗，調校才是影響車輛行駛質感的核心。
在路面良好的柏油路上行駛時，鋒蘭達的懸架給人的第一印象是有些硬，因為它會將路面上小顛簸引起的細小震動，非常清晰地傳遞到駕駛員的臀部。當車輛遇到比較大的顛簸和坑窪時，這套懸架也沒有什麼廉價感，反而會從底盤傳來比較厚重、高級的濾震聲。不過，在快速經過連續左右凹凸不平的顛簸路面時，後扭力梁結構導致的車身搖擺問題依舊存在。此外，如果經過減速帶如果速度過快，車輛的前後橋也會出現顫動的情況，影響整體的質感。
在轉向手感方面，鋒蘭達整體偏輕，非常符合其居家買菜車的定位，日常在城市內駕駛會非常輕鬆。可它的輕也不是無止境的，在你剛剛開始轉動方向盤時，鋒蘭達的轉向阻尼力度非常微弱，可隨著轉向角度增加，整體力度會陡然上升，這一點在地庫這種低速度大角度場景尤為明顯。在停車場這種場景下，這種轉向標定可以很清楚地讓駕駛員知道當前的車輪方向，降低駕駛門檻的同時也不影響城市裡輕巧的駕駛感受，可以說是非常巧妙了。
而在隔音靜謐性方面，我忽然想起了一段對話......
消費者：「豐田，你自己聽了這輛車的噪音嗎？」
豐田：「我聽了。」
消費者：「感覺怎麼樣？」
豐田：「我去除了大部分噪音，但是我保留了一部分，我覺得保留一部分噪音，你才知道你開的是一輛很便宜的日系車。」
消費者：「你是有意把它保留的嗎？」
豐田：「是研發的過程中我留下了一部分。」
消費者：「是故意的，還是不小心？」
豐田：「是故意的。」
雖然這是一段玩笑話，但也很好地反映了鋒蘭達的隔音情況。了解日系車企的朋友都知道，日本人對於不同級別的車型有著嚴格的等級制度，也就是低一級的車型，在質感層面不能強於高等級車。這其實並沒有什麼難以置信的，畢竟保時捷718也是故意做差以保證911地位的。所以與靜謐性表現不錯的C-HR相比，鋒蘭達勢必要弱一些。好在即使鋒蘭達故意削減了靜謐性，其整體表現也完全符合這個價位的中線水平，只有到路面瀝青變得非常粗糙時，胎噪才會從前後輪拱處傳出。
總體來說，鋒蘭達開起來就是一台非常豐田的車，無論是對於動力系統的規格和調校，還是對轉向手感的拿捏，抑或是濾震感受都符合豐田既不出彩也不出糗的造車理念。當你駕駛它時，你並不會覺得它不值這個價格，同時也不會覺得它是一台擁有越級體驗的產品，就是那麼均衡、平庸，但又擁有完全符合預期的駕控感受。
我又一次在網上不止一次見過這樣的評論：「外國品牌車型的造型實在是太沒新意了，處處都透露著老氣橫秋」。實話實說確實如此，雖然鋒蘭達的造型照搬了日規版卡羅拉Cross，但你要硬說它哪裡設計得非常出色，想必一定會語塞一陣子。對比2017年C-HR問世時驚艷的造型，鋒蘭達確實要平庸了不少。但換個角度來說，你也找不到鋒蘭達外觀部分有什麼槽點，沉穩的風格不管是中年人還是年輕人，都能接受。
在國產廠商的大屏科技內飾洗禮之下，所有人對於豐田的內飾都不會抱以太高的期望，尤其考慮到這是一台起售價僅12萬的豐田時，更是如此。可當你拉開車門進入車內，還是會感到鋒蘭達內飾的無聊，寡淡的內飾顏色激不起你的任何欲望，唯一值得稱讚的就是保留了大量實體按鍵，讓它在日常使用時不會那麼難受。
而在車機部分，我們這台頂配的試駕雖然集成了語音識別以及車聯網功能，但整體使用的便利程度甚至還不如手機藍牙+手機支架來得方便，並且語音交互也只是僕人的狀態，並不能告訴你情人節送老婆什麼禮物比較好。
好在，文章截稿前廣汽豐田已經發布了2023款鋒蘭達，不僅全系更換成了邊框更窄的10.25寸車機，同時低配車型專屬的CarPlay、CarLife以及華為HiCar也變成了全系標配，大幅增加了這套車機的易用度。
最後來看看鋒蘭達的空間表現。以我174cm、87kg的身材，調整好前排駕駛坐姿，並將座椅放到最低位置後，前排頭部空間為1拳4指，表現非常出色。但師從C-HR的2640mm軸距，導致鋒蘭達的後排腿部空間並不充裕，只有4指的水平，好在平直的車頂線條換來了1拳的頭部空間，並且更大的後車窗面積和淺色的車頂棚，都讓它並沒有C-HR後排那種壓抑感，更適合居家出行。
豐田的車子似乎總有一種神奇的魅力，在你沒有駕駛它時你會特別嫌棄它，昂貴的售價，平平無奇的外觀和跟不上時代的內飾，都讓你對這台車沒有任何非分之想。可一旦開上它以後，那種暢快的駕駛感受會瞬間打破你之前所有的刻板印象，讓你對這個品牌肅然起敬！
就像開頭說的那樣，本就定價十分親民的鋒蘭達，如今在終端還有一定的優惠力度，實際起售價僅11萬左右。如果以這個價格為基準的話，那麼鋒蘭達在動力總成效率、駕駛感受、品牌可靠性等方面的表現，放在10萬出頭的價位絕對是相當有競爭力的。畢竟即使如今的新能源車再怎麼火爆，也只占新車銷量的30%左右，說明大部分消費者依舊更傾向於購買沒有續航焦慮、門檻相對更低的傳統燃油車。因此，對於大部分真正過日子的老百姓來說，購買10萬出頭的鋒蘭達依舊是個不錯的選擇！