2023年才剛剛過去2個月，奇瑞就接連推出了星途SUV瑤光和奇瑞SUV瑞虎9。因兩款新車發布間隔不到1周，有車友調侃稱，「瑞虎又來跟自家的星途打架了？」

奇瑞似乎又回到了曾經「多生孩子好打架」的路數。這源自奇瑞董事長兼總經理尹同躍的經營理念，早年他提到，越是競爭激烈，就越要多養幾個孩子去打架，這樣才能打贏。

不過奇瑞生來生去，在外人眼中，始終生的是普通人家的孩子，言外之意，奇瑞的產品太低端了。

目前，奇瑞旗下的星途品牌，正是它往中高端走的一步棋子。2022年，奇瑞集團累計銷售汽車突破百萬輛，達到123.3萬輛，同比增長28.2%。其中，星途品牌增長明顯，銷量5.1萬輛，同比增長37.6%。

新能源賽道上，奇瑞為了沖高也是動作頻頻。自去年2月牽手「果鏈一哥」立訊精密後，「蘋果汽車奇瑞造」的話題就一直傳得沸沸揚揚；在9月發布的「瑤光2025」戰略計劃中更是預計在未來5年投入千億資金給研發領域。近期，又有消息爆出，在今年四季度，華為將與奇瑞推出純電轎車EH3。

在上半場燃油車時代，作為自主品牌最早的領頭羊，奇瑞曾自主開發出國內首款轎車用發動機，在經歷了26年的沉浮後，它還能在下半場的智能車時代破繭而出嗎？

出口45萬輛，占全年銷量的1/3

在2021年爭取到全年銷量96.1萬輛的奇瑞，終於在2022年突破了百萬銷量的關口，賣出了123.3萬輛，並在同期國內自主品牌全年累計銷量中排名第四，位於比亞迪、吉利和長安之後。

早在2009年，尹同躍就揚言最晚在2012年實現年銷量100萬輛的目標，不過這一等就是13年。而13年後奇瑞回歸的曙光，有很大部分其實是出口給予的。

去年，奇瑞出口量超過了全年總銷量的三分之一，高達45.1萬輛，同比增長67.7%，刷新了中國品牌乘用車的出海紀錄。從去年中國車企的整車出口量來看，除開包含通用合資品牌的上汽集團，排名第二的奇瑞的出口量約是排名第三的長安的兩倍。

具體來看，2022年，奇瑞出口量第一的產品是燃油車瑞虎7（海外名稱為「Tiggo7」），共出口10.1萬輛，月平均銷售超過8400輛。而在國內，這款車全年累計銷量5.3萬輛，月平均銷售超過4400輛。另外，在海外市場上，售價也跟著銷量翻倍了。國內售價8~13萬元一輛的瑞虎7，在海外折合人民幣要賣到16.6~19.4萬元一輛。

實際上，奇瑞的出口故事從20年前就開始了。2001年，一個偶然的機會，在國內低價暢銷的奇瑞風雲被一名敘利亞富商相中，決定先購買少部分車輛運回敘利亞銷售。自此，奇瑞便打開了通向新世界的大門，開始陸續進入埃及、智利、巴西等國家。

截至目前，奇瑞已在全球建立超過十座工廠，並擁有超過1500個銷售商或服務網點，出口到包括獨立國協國家、中東、南美、非洲等重點市場的64個國家和地區。

中國汽車流通協會專家委員會專家鍾師對「市界」表示，「奇瑞一開始就是靠經濟型汽車起來的，符合當時國內家用轎車的起步階段。同樣的，低價優勢也能被快速複製到其他汽車工業並不發達的國家。」

從最近幾年的數據來看，低價的奇瑞在海外依然「吃香」。2020年至2022年，奇瑞全年海外出口量分別為11.4萬輛、26.9萬輛和45.1萬輛，基本每年還是保持著翻倍增長。截至2022年，奇瑞已連續20年位居中國品牌乘用車出口第一。

在菲律賓工作快3年的中國人錢毅告訴「市界」，菲律賓的街頭幾乎看不到什麼高端車，「當地人的薪資水平很低，根本買不起豪車，而且菲律賓的汽車產線少，選擇也少，車子基本都是純進口，一般就是日系和中國產的燃油車。如果是BBA，更是貴得離譜，可能中國賣30萬的奧迪，這邊至少要40萬。」

此外，錢毅還發現，國內早就淘汰的奇瑞瑞虎2Pro，在海外官網上還在降價出售，起售價為82.8萬比索，折算成人民幣差不多10萬元。「就算國內奇瑞已經出到瑞虎9了，早期的低端燃油車在這邊還是有很大的市場，而且因為菲律賓電費貴，電車反而很難推廣開來。」

想走高端，無奈用戶不買帳

在海外靠低價逆襲的奇瑞，在國內卻陷入了低端困境。即便多次衝擊高端，還是未能打破大部分消費者的心理認知。

95後劉童對於奇瑞的態度很堅定——「不會考慮」。他表示，沒怎麼聽周圍人談論過奇瑞的高端產品，印象中的奇瑞就是品牌老、檔次低，「車也是身份的一個象徵，特別是在一二線城市工作和定居，在選擇第一輛車時，考慮更多的是中高端常見的幾個品牌，或者流行的造車新勢力」。

另外，「奇瑞奇瑞，修車排隊」的老梗依然是部分消費者在選擇奇瑞旗下產品時的真實顧慮。

截至目前，在黑貓投訴平台上，與「奇瑞」相關的投訴共有834條，其中絕大部分都是售後問題，包括「車窗漏風廠家不給解決」、「合作的4S店拒絕履行車輛保養服務」、「奇瑞電車小螞蟻行駛途中突然失去動力，售後未告知原因，只是說要升級」等等。

真鋰研究院首席分析師墨柯對「市界」表示，奇瑞一開始就以低端產品示人，實際銷量也基本上都在低端，這種已經形成的品牌形象要改變非常難。高端產品最好是需要另一個品牌支撐，如豐田之於雷克薩斯、本田之於謳歌、日產之於英菲尼迪。

其實，從2009年起，奇瑞就在不斷地開闢高端品牌，推出過瑞麒、威麟和開瑞三個子品牌。算起來，奇瑞還是國內自主品牌高端化中第一個吃螃蟹的，但都以失敗告終。後來，重金投入的合資品牌觀致也被賣給了寶能。據悉，2013年量產的首款車型觀致3月銷不過千台，在2014年至2016年期間，觀致車累計銷量不足2.2萬輛。

目前，奇瑞汽車乘用車板塊主要由捷途、奇瑞和星途三大品牌構成，定位從低到高。不過，其定位最高的星途品牌的最高指導售價也在23.39萬元，嚴格來說，還算不上高端區間。據懂車帝數據顯示，其具體款式星途攬月SUV，在今年1月的銷量僅為173輛。

而在新能源汽車領域，雖然去年奇瑞產品的銷量同比暴增112.9%至23.3萬輛，但其總銷量八成以上還是依賴於定價在10萬元及以下的奇瑞小螞蟻和QQ冰淇淋低端微型電動車。

有業內人士分析，由於定位模糊、品牌高端化不突出等原因，奇瑞旗下的星途可能也無法支撐起其高端夢。據悉，星途的許多車型售價與捷途、奇瑞瑞虎車型售價出現重疊，且除了外觀和配置搭配外，前期車型的動力總成及底盤設計等也沒有明顯區分。另外，銷售上雖然刻意和奇瑞做出區分，分開了銷售網絡，但其4S店的布局仍然進展緩慢。

上市計劃一波三折

去年9月，奇瑞發布「瑤光2025」戰略計劃。與此同時，尹同躍在相關活動上表示，奇瑞汽車的混改已經徹底完成，這也意味著奇瑞可以再次啟動上市計劃了。

對奇瑞來說，上市計劃已經磕磕絆絆近20年。早在2004年，安徽省政府就曾推動過奇瑞上市，由此也開啟了奇瑞汽車的股份制改造。

據悉，奇瑞最早脫胎於安徽省蕪湖市政府的汽車項目。在上世紀九十年代，苦於經濟落後的安徽蕪湖市政府，和當地一家手握近億元利潤的村辦工廠一拍即合造起了奇瑞汽車。

2009年，奇瑞以29億元的價格向華融資產等多家企業出售掉20%的股權，曾被外界看做是其要上市的前奏。也是這一年，作為「自主一哥」的它開啟了多品牌多渠道戰略，意在向高端市場進擊。但兩年後，奇瑞就官宣表示暫不考慮上市，其多品牌戰略也一地雞毛，最終以回歸一個「奇瑞」品牌收場。

2019年，在青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）注資成為奇瑞第一大股東後，奇瑞又再次釋放出上市信號，但緊接著又是兩年的沉默。直到2022年2月，立訊精密入股奇瑞後，「奇瑞混改結束，準備上市」的消息又躁動了起來。

據悉，在立訊精密與奇瑞控股、奇瑞股份和奇瑞新能源簽署戰略合作框架協議的當天，立訊精密的控股股東立訊有限還與青島五道口簽署了《股權轉讓協議框架》。根據該協議，立訊有限以100.54億元購買了青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。

兜兜轉轉18年的奇瑞終於完成了混改，但在競爭激烈、不進則退的汽車行業，奇瑞也只能眼巴巴地看著曾在自己身後的自主品牌長安、吉利和長城一個個跨入「千萬俱樂部」（累計銷量破千萬輛）。「除了競爭對手在快速進步外，有國企背景的奇瑞，在公司管理和人才引進上也有一定的封閉性，沒有那麼開放。」一位汽車行業分析師對「市界」表示。

尹同躍曾稱，企業的高速增長也與混改有很大關係，奇瑞原來是地方國有企業，要求會多一些，在摘掉國有企業名號後，將不再受招人的限制。有業內人士也表示，混改之後，奇瑞在人才薪酬機制上可以更加靈活，既能重金聘請人才，也可以給予股權激勵。

「雖然奇瑞的出口成績很好，但它的整個產品周期還沒有完全轉過來。之前因為折騰上市，競爭力也掉下來了。現在混改結束，發展要跟上，戰略要明朗，不然就很危險。」全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴說。

「左手蘋果，右手華為」

在「蘋果汽車奇瑞造」傳得沸沸揚揚時，奇瑞已經與華為達成合作的消息落地。

據HiEV獨家消息，預計在今年四季度，奇瑞將與華為聯合推出首款純電轎車，代號「EH3」。新車將在奇瑞位於蕪湖江北新區的智能網聯超級二工廠組裝下線。目前，該工廠的產線在快速推進。

當前，奇瑞共有3個純電平台，分別是面向微型車的S5X、面向輕型商用車的C0X和針對高性能智能電動車的E0X。其中，E0X是奇瑞打造高端電動車的基礎，旗下規劃了至少5個車型，這批車型代號包括E03、E0Y、E0M、E05和E06，覆蓋20~50萬元的價格區間，目前仍歸於星途品牌下。

據悉，奇瑞與華為合作的EH3、EHY與奇瑞的E03、E0Y是兄弟車型，同樣基於E0X平台進行開發，只不過一類可能在AITO品牌下推出，一類在星途品牌下推出。

「左手蘋果，右手華為」，在新能源賽道上，奇瑞衝擊高端化來勢洶洶。從去年的「瑤光2025」戰略計劃也能看出，奇瑞是下了狠心的。

根據計劃，奇瑞將在火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態四大核心領域上，全力打造包含平台架構、三電、智能駕駛、智雲平台、生態夥伴在內的13項核心技術。而為了達成以上目標，奇瑞預備在未來5年內投資1000億元，同時組建起一個超2萬人的軟體人才隊伍。

不過，據企業預警通顯示，截至2020年底，奇瑞汽車總資產為884.18億元，淨資產為255.46億元。這樣一看，5年1000億的投入對於奇瑞來說可謂壓力重重。

公開數據顯示，2020年，奇瑞集團全年營收1043億元，奇瑞汽車營收347.62億元。以此數據為例，這相當於砸下了整個奇瑞集團1年的總營收，或奇瑞汽車3年的總營收；而平均每年超200億元的投入則達到了比亞迪2021年研發投入的2.5倍。

值得注意的是，在奇瑞與立訊精密牽手不久，立訊精密就再發公告稱，擬通過非公開發行募資135億元，投向智能可穿戴、智能移動終端和智能汽車等領域。不過，立訊精密也表示，並無推出自有汽車品牌的計劃，此次跨界新能源汽車領域的目的主要是做Tier1（車廠一級供應商），以在汽車半導體市場掌握更多話語權。

事實上，對於立訊精密為何要選擇奇瑞，外界曾有聲音表示，關鍵在於奇瑞願意接受立訊精密的「排他條款」，即在今後的代加工業務當中，與「非品牌企業」的合作只能是立訊精密。

曹鶴認為，奇瑞在新能源汽車上是已經慢了一拍的，以微電支撐絕大部分銷量的它還是在低端車型里打轉，沖高是它必須要做的選擇，而立訊精密剛好也可以在這上面拉它一把。「往後走，能不能脫穎而出不知道，逆襲太難，不掉隊就好」。

據2021財年數據顯示，已實現百萬銷量的奇瑞汽車，其淨利潤僅為11.68億元。或許比起是否成為蘋果汽車的代工廠，奇瑞更關心能不能先續上自己的高端夢。

（文中錢毅、劉童為化名）

作者 | 程靚

編輯 | 孫春芳