為了點眼前利益，選擇捂蓋子，選擇讓時間來沖淡影響，相當於給自己埋雷。
文 /《汽車人》黎野
2月20日前，比亞迪日本的電動大巴，因為檢測出「六價鉻」而招致了小範圍批評。後來此事快速擴大，對比亞迪的日本業務來說，就很難說是小麻煩了。
兩個「時序」
2月22日，原定要引進比亞迪電動巴士的西武巴士、京阪巴士、伊予鐵巴士等公司，先後宣布取消訂單或引進計劃，並將手頭的比亞迪電動巴士停止運營。
2月23日，比亞迪日本公司高管表示，在日本銷售的5款純電動客車，使用了包含六價鉻溶劑，用於緊固件防鏽。不過該高管也強調，「面向日本市場的電動汽車符合所有必要的法律和標準」。
而比亞迪在日本的合作方日野汽車表示，正在放棄為日本市場推出30輛電動大巴的計劃。兩者在2020年就簽署合作，由比亞迪做OEM商，生產「Poncho Z EV」大巴。日野貼牌，在日本銷售。
這些車型本來定於2022年春季推出，已經延遲了一年。雙方一直談判，尋求在不使用「六價鉻」溶劑的情況下製造電動巴士，但未能達成協議。
2月份最後幾天，這個消息才通過日本媒體傳到中國國內。
時間線還是非常清晰的，但有兩個「時序」需要指出：
第一個時序，日野和比亞迪方面早就知道「六價鉻」問題，雙方選擇閉門協商。外界知道此事，應該是在協商不成之後。輿論發酵後，日野拒絕置評。
第二個時序，日本輿論知道此事，與傳回國內，中間至少隔了一周。這和以往兩國之間輿論圈互動頻繁的節奏不符。似乎說明，此事並非斬釘截鐵的環保事件。
波及擴大
這事的複雜程度不高，也沒有各執一詞的羅生門，與緩慢的處理進程，非常不相稱。眼下不但擱淺，還影響了比亞迪乘用車的日本推廣計劃。基本上是最糟糕的結果。
日本大巴市場非常狹小。比亞迪從2015年起，在日本只賣了80多輛（不含已下單但未交付的產品），就占了其市場的70%。
但乘用車不一樣。2022年7月，比亞迪在日本市場成立了比亞迪日本（法人），同月在東京舉行品牌發布會，2023年2月2日，位於橫濱的日本第一家專賣店開業。
比亞迪計劃到2025年底之前在日本開設100家門店，規劃了首批3款在日銷售的車型，看上去像要大幹一場的樣子。渠道建設和產品推廣等營銷費用，早已列支，而且應該花了不少。
現在來這齣，似乎已經簽的貼牌協議擱淺，合作關係終結。事情沒搞定，輿情又處於下風。可能還談不上雞飛蛋打，但在日本市場遭遇挫折，是一個事實。
各國法規
鉻金屬鹽的化合價，六價和三價常見（還有二價）。
六價對人有毒，根據攝入量和體質不同，可能過敏、皮膚潰瘍、甚至致癌。值得一提的是，世衛組織在2017年10月，正式將六價鉻放在一類致癌物清單中。
而三價鉻無毒，有機鉻化合物（三價）還是人體必需的微量元素。
六價鉻長期在汽車業使用，主要功能就是給鑄鐵和鋼防腐抗氧化。其中，歐盟在2003年就開始限制六價鉻的使用，但都停留在指導層面，沒有上升到法律。2021年7月開始，歐盟才對六價鉻實施「強制性取消」。但對電子行業個別工序，實施有條件豁免（需要申報審批）。
美國加州在1986年就將六價鉻列為致癌物監管，加州確實是美國環保先驅。
中國工信部則在2015年公布了《汽車有害物質和可回收利用率管理要求》，規定六價鉻的含量不得超過「3mg/kg」，濃度就是3ppm。同年又發通知，要求在2016年1月起不得在9座以下乘用車（M1類）繼續使用六價鉻。
日本法律法規當中，沒有禁止使用六價鉻的條款。但是日本汽車工業協會（JAMA）（成員14家，囊括日本所有乘用車集團）在2008年開始，禁止會員公司使用「六價鉻」。本質上，該條禁令並非法律法規，而是作為一般社團法人的「行業自律條款」。
守法和自律
日野是JAMA理事成員，必須遵守該條款。比亞迪不是JAMA成員，理論上可以不受該條款制約。
對於六價鉻的限制或者禁止，由於各國法律體系的不同，對應法條地位也不同，執行力度自然也不同。「六價鉻」對人有害，這是世界公認的。但是到汽車行業層面，對六價鉻的限制，討論比較充分。這裡不存在雙標或者多重標準的問題。
因此，從道德層面上，自我限制六價鉻的使用，是必須的。中國企業在邁向跨國企業的過程中，不但要符合所在國的法律法規，其商業行為，也要符合人類普適價值觀和公認道德規範。
即便不考慮宏大敘事，生產過程中不使用六價鉻，對生產一線工人的健康也是有好處的。人們不相信，一家聲望正在上升期的汽車集團，會背上因經濟利益而不重視員工健康、不重視客戶健康的道德包袱。
而比亞迪日本強調，在車輛使用和維修階段不會對人造成影響，報廢時也會進行無害化處理，不會對環境造成影響。這番說辭是站不住腳的，因為恰恰迴避了生產端對生產人員的傷害可能性。
其實，與其說是迴避，不如說是暗示將危害限制在生產端。而目前日本銷售的比亞迪電動大巴也好，乘用車也好，都在中國國內，由中國員工生產。一句話，對日本沒影響。這麼說相當不明智。
國內有人說，六價鉻使用之後，對終端消費者沒有任何影響，除非把處理過的緊固件24小時含在嘴裡、持續一年以上，才有可能舔出一點化學物質出來。這麼說在技術上沒錯，但同樣忽略對一線生產人員的傷害。
那麼問題來了，中國廠區附近的環境（空氣、水和土壤）是否不值得保護，比亞迪中國員工的健康是否就可以不用珍惜。
答案不言自明。那麼這個事的處理，是沒有其它路徑可走的。
六價鉻在整車生產當中，並非不可替代（可能沒有類似成本的替代方案）。比亞迪日本說，正在和比亞迪總部合作推進排查六價鉻問題，目前可確定的是2023年底上市的兩個新款純電動客車上，將停止使用六價鉻。這麼看起來，生產上還是有辦法避免使用的。
兩種做法
如果還重視公司的聲望（環保責任、人文關懷形象），避免在道德上被指摘，儘快採取措施，全面停止使用六價鉻，是必須的。而不是鑽法律空子，堅稱符合日本法律法規。
有人認為是JAMA乃至日野背刺比亞迪，不希望比亞迪登陸日本開拓市場。這種想法，是「受迫害妄想」，還是「陰謀論」，都不重要，也就是說日本人挑刺的動機不重要。這玩意有害，為了環境和員工，也要想辦法杜絕。
事實上，日本企業普遍使用的三價鉻，比六價鉻貴一點，防鏽效果也差一點，但避免了環保包袱。當然，值得注意的是，三價鉻加熱，可能會部分轉化為六價鉻。
因此，說到底是個成本問題。可以猜測，日野和比亞迪合作擱淺，可能有其它更複雜的原因，而非這點工藝分歧。現在問題暴露了，有可能是利益攸關方有意釋放出來。
此事發展到今天，造成的結果是比亞迪登陸日本受阻，也讓比亞迪甚至中企暴露了可供批判的道德瑕疵。
如果認定競爭是你死我活的，那麼競爭格局可能劣化，即存在不那麼光明磊落的競爭手法，但是比亞迪的行為，即便只是考慮不周，也是做事粗糙，客觀結果是給對手遞刀。
這就得不償失了，何況目前在日本市場投入不小，但所得不多。
企業做公益固然是出於環保理想，但仍有很明顯的動機，就是提高企業聲望，特別是環保和重視人文的形象提升。如果出了這麼一個不大不小的婁子，多少公益捐助和活動，都抵不過其負面影響。就算從簡單的經濟利益考量，也不划算。
其實，我們猜測，就是比亞迪和一些企業，雖然國內有六價鉻限制的法規和檢測標準，但企業執行情況，也是相當可疑的。
這種猜測並無根據（畢竟環保局和安監局並未發布任何公告），但依照其行為的固有邏輯，其實挺合理。如果中國大型整車企業，沒有把社會責任擺在重要位置，那麼其形象會受到影響。需要指出，環保部門和安監部門，並非只根據舉報才會執法，他們有隨時抽查和根據情報出動飛行檢查的權力。
為了點眼前利益，選擇捂蓋子，選擇讓時間來沖淡影響，相當於給自己埋雷。一旦有類似事件爆出，可能新老帳一塊算。如果國內再爆出類似的審查結果，比亞迪將更加被動。
採取聰明且負責任的做法，是展開所有生產環節的自查自糾，並宣布替代工藝和整改措施，提請監管部門監督的同時，向社會公布結果。只要在國內採取了這些措施，日本人也就沒話可說。
中國企業開拓海外市場，這種事可能還會出現。可能後發企業都需要踩踩坑、補補課。是採取自省和誠實的態度，尋求徹底解決，還是採取對抗性手段，招致更大的麻煩，其實也不難選擇。關鍵還是看心態。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。