「哈弗不僅要做中國SUV的領導者，還要做走出去的探路者，更要成為全球SUV的領導者。」一年前，在哈弗全球500萬盛典上，長城汽車董事長魏建軍許下了諾言。一年後，長城汽車已經在真正全球化的道路上邁出了堅實的步伐。
「利用5年時間，實現單年銷量200萬，成為全球專業SUV第一品牌」，哈弗品牌的這一目標顯然不是單單國內市場可以解決，品牌的格局也不應總是向內深掘，更應向外擴張。既定的目標之下，這一年裡長城汽車沒有令人失望，一直在真正的全球化進程道路上前進。
2019年6月中國車企海外首個全工藝整車製造廠——長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式落成投產，象徵著長城汽車以嶄新的姿態邁入歐洲。短短半年後，在印度，收購通用汽車工廠、德里車展獨立包館參展，長城汽車進軍印度市場的戰略也正式起航。
中國汽車真正走出去，此前並沒有太多的經驗可循。海外市場運作的經驗、全球品牌打造的方法，這些需要時間沉澱的東西都在一點點積累，但是對於長城汽車的海外之路而言，從來都不缺的是產品的創新實力和打硬仗的決心。
印度——下一個成長型汽車市場
從1947年印度共和國成立算起，印度花了67年成為一個規模2萬億美元的經濟體。但從2萬億美元到3萬億美元，印度僅用了5年。而未來5年，印度的目標是經濟總量達到5萬億美元，這意味著印度未來5年的年均複合增長率要達到10%以上。
具體到汽車產業，2018年印度乘用車銷量369.3萬輛，超過德國排名全球第四，僅次於中國、美國與日本，汽車產業對印度GDP的貢獻率達到2.3%。根據麥肯錫的預計，2021年，汽車年銷量增長率超過7%的印度將超過日本成為全球第三大汽車市場。另一項日本FOURIN汽車產業調研公司的預測表明，印度汽車銷量在2022年將達到580萬輛，2030年突破千萬輛大關，汽車產業對GDP的貢獻度將達到12%。
事實上，如果回顧中國過去40多年改革開放以來的經濟發展成就，其中一個重要的因素是人口紅利。如今，類似的事情也在印度復現。
印度人口超過13億，平均年齡只有27歲，其中15-70歲人口達到9億，是典型的人口紅利國家。而這種「由年輕人主導」的社會結構，預計將持續至2055年。另一方面，印度還沒有真正創造出一個「願意購買汽車」的消費階層，無論是規模龐大的二輪車群體換購，還是主觀上將「購買年輕人第一輛車」作為重要的人生事件。換言之，這個國家的「中產階級」還沒有真正建立起來。
近幾年，印度汽車工業產值每年均維持30%的高速成長。今年4月，印度的「國VI標準」BS6排放法規將正式實施，全面參照歐洲相關排放標準，因此眾多現售車型將遭到淘汰，客觀上又會帶來新一輪汽車消費需求。
早期的印度汽車工業對外資的要求非常強勢，實行包括限制進口、強制要求合資企業轉移技術並使用本土零部件、國家可強制徵用等措施，這也導致印度吸收海外直接投資中，汽車產業常年維持在5%左右的份額未有大的變化。從這個角度來看，印度汽車產業還有很大接受海外投資的上升空間。
自2014年印度總理莫迪上台以來，印度進行了包括稅改、廢鈔令等在內的一系列經濟改革，同時積極放寬外資准入門檻，打造更好的營商環境，這些都使得印度市場的吸引力快速膨脹。
依託穩定的經濟增長形勢、年輕人口較多的紅利、相關公共政策的拉動，印度很有可能成為中國之後下一個全球最大的成長型汽車市場。
智能——哈弗重新定義印度SUV市場的核心
中國是印度最大的貿易夥伴，是印度國外直接投資增長最快的來源之一，印度也是中國在南亞最大的項目承包市場。對於「中國製造」，印度並不陌生，但是對於「中國汽車」，印度的認知卻並不多。
從汽車銷量結構來看，印度是一個以小微型車占主導地位的市場。其中鈴木在印度占據超過40%的份額，鈴木、現代、塔塔、馬恆達四大品牌已經拿下超過四分之三的印度市場。這也導致儘管印度已是全球第四大汽車市場，但是乘用車的平均售價僅為7,000美元，不到主要發達市場的1/3。
但是，一個不可忽視的趨勢是印度SUV市場正在快速崛起。2017-2018年，印度市場SUV增長率是其它乘用車型的7倍，市場份額從5年前的20%增長至27%。更重要的是，2013年以前，印度SUV市場上汽油車的份額幾乎可以忽略不計，2013年僅有3%。而到了2018年，汽油SUV開始呈現快速增長的趨勢，份額已達到16%。
這個存在大片空白且具備快速增長潛力的細分市場，正是長城汽車的突破口。
其一，印度的SUV市場目前正處於高速成長期，強大的需求動力給了全新品牌更多的契機。其二，印度消費者對於乘用化SUV的認知並不清晰，這給了全新品牌重新定義品類的機會。
所以，與此前在俄羅斯市場要與國際巨頭或當地成熟品牌在同品類之下正面競爭的格局不同，長城汽車在印度的布局面臨著拓荒與消費者教育的重任。這也是長城汽車選擇以獨立包館的形式參加印度德里車展，並以此正式啟動印度市場戰略的最主要原因——在這場最受印度市場關注的車展中，全方位展示實力、信心與決心。
此次德里車展，長城汽車帶來了哈弗F7、哈弗F7x、哈弗F5、哈弗H9等四款已在國內及國際市場擁有良好口碑的量產SUV，而且全球首發了代表哈弗下一代車型設計語言的概念車Concept H，同時印度首發代表哈弗對電氣化、智能汽車未來發展方向思考的概念車Vision2025。
中國智能網聯的發展領先全球，中國汽車工業有機會也有能力在智能化上為全世界建立標準和規範。同樣，哈弗在整車的智能化配置和車機智能化程度上也是領先於國際品牌，這點在國內汽車市場已經得到了充分的驗證。當來到印度，哈弗更能延續優勢，為當地消費者帶來在智能輔助駕駛、人機互動、智能車載系統、車聯網等領域前所未有的體驗。如果通過了性比比、可靠性等門檻，在智能化的領先將是哈弗打破印度SUV市場格局，重新定義消費潮流的核心。
電氣化——長城搶占印度先機
印度國內石油資源產量極低，原油進口依賴程度在2019年達到84%的水平。為了維持超過7%的經濟增長，印度的能源消耗每年也在以5%左右的速度增長。從國家能源安全的角度考慮，減少對進口原油的依賴，是印度汽車產業中的重要目標。
因此，印度提出到2030年力爭使30%的汽車實現電動化，其中公共領域電動化率達到100%的目標。2015年開始，印度分階段陸續導入FAME-India政策，向購買電動車的消費者、充電站建設、電動汽車產業投資提供補貼與政策優惠，通過財政金融的支持加速印度交通電動化。2019年3月，印度公布了《EV/EV零部件的分階段製造計劃（PMP）》，鼓勵電動汽車及其關鍵零部件在印度本地生產，包括建設2-3座大型電動汽車電池工廠。
長城汽車也是瞄準了這一契機，除了為印度市場帶來哈弗品牌，還將向印度市場推出獨立的新能源品牌「長城EV」，即國內「歐拉」品牌的印度版本。如果以在國內市場的定位，結合印度市場用車特徵分析，長城EV R1將面向印度私人消費者，微型車的車體型式符合印度主流消費者的用車習慣，智能科技方面又遠超目前印度市場熱銷的日韓系小車。而另一款長城EV iQ預計將同時發力私人消費者與出行服務，跨界的造型也讓其具備更好的多場景實用性。
除了電動車，長城汽車此次還展出了一系列電動化與智能化的零部件，包括無鈷和四元電池、「扁-Hairpin」電驅動系統、智能轉向DP-EPS、智能座艙等。
印度政府推廣電動汽車的決心已經充分體現，此時缺的正是適合於印度市場的好產品。另一方面，印度的傳統燃油汽車，尤其是清潔燃油汽車的發展也同樣未完全成型，這對於電動汽車的同步發展是一個利好。因此，長城汽車在此次德里車展上同時展出哈弗品牌和長城EV品牌，目的性非常明確，而長城EV的使命，就是搶占印度剛剛出現苗頭的電動汽車市場。
全產業鏈——長城全球化再落一子
在此次德里車展之前，長城汽車與通用汽車達成收購通用汽車印度塔里岡工廠的協議。這座工廠位於印度中西部馬哈拉施特拉邦浦那市塔里崗工業園，距離孟買新港約120公里，距離印度較為成熟的汽車產業基地浦那市約45公里，周邊有博格華納、麥格納、諾瑪等零部件供應商生產基地。工廠包含整車四大工藝車間與發動機車間，規劃整車年產能13.8萬輛，發動機年產能15.7萬台。
長城汽車與通用汽車的收購交易將於今年下半年完成，長城汽車將在此生產旗下SUV與電動汽車。這將成為長城汽車全球第十個、海外第二個全工藝整車工廠，印度也將成為長城汽車輻射南亞、東南亞等周邊區域市場的全新海外基地。
與此同時，長城汽車已在印度選址策劃建立新能源汽車電池生產基地，而早在2016年，長城汽車就已經投資2.8億盧比在印度市場設立班加羅爾研發中心，目前印度籍研發人員已達到150人。
在德里車展上，長城汽車還與來自印度各地的50多家意向經銷商進行了溝通交流。由此，長城汽車將在印度打造完整的研、產、供、銷體系，實現印度研發、印度生產、全球銷售的新布局。
寫在最後
我們的鄰國日本，不僅高度重視印度市場，而且有將汽車製造工業向印度進行戰略轉移的明顯傾向。傳了很多年的雷克薩斯「國產」，卻在印度成了現實。2020年2月，印度生產的雷克薩斯ES300h正式上市，也給了中國汽車品牌以啟示。
「走出去」不只是汽車產品在海外銷售，而是研發、生產、售後維修、金融和其它一系列服務的體系都走出去。同樣，海外銷量規模也只是表面現象，根基是在海外可持續的發展競爭力。對於長城汽車這種已經在國內領跑並形成相應體系實力的品牌，其全球化面臨的不只是技術或產品質量問題，更重要的是有沒有足夠的全球布局、全球駕馭的能力，這顯然比單純的產品提升要付出更多的資源和精力去挑戰。
欣喜的是，無論是實力、信心和決心，長城汽車都已經做好了充分的準備。