更新一下我了解到的比亞迪刀片電池成品的信息。這款用於7009BEV1純電動轎車比亞迪漢BEV也讓比亞迪的戰略級產品走向了市場。如果和國產版磷酸鐵鋰Model 3形成了雙俠對峙的狀態，其實對特斯拉和比亞迪雙方品牌的落差是個彌補，比亞迪的PR的兄弟可以說，你看英雄所見略同吧，特斯拉的銷售顧問需要想一想話術了。
01 純電動和插電的版本
這次比亞迪漢，也是一個PHEV和BEV兼容的解決方案，如下所示。在比亞迪向上品牌的努力中，漢PHEV是使用的是原有的三元體系，而漢BEV則完全切換到了LFP的刀片電池，從整體的能力密度表現來看為140Wh/kg，但是這個電芯比較大的優勢是比較規整，在Wh/L的布置中能夠在這個車裡面布置進去近80kWh的電量，在後驅版本裡面把工況的里程衝到了600公里+。
備註：漢EV 有兩種不同的配置，單電機（163 kW）和雙電機（前 163 kW，後 200 kW）2種動力類型。並且漢BEV是明確首款使用刀片電池+磷酸鐵鋰的方案。
PHEV的現有信息並不清楚，等待後續的信息來更新，主要是不清楚比亞迪是否同時在BEV和PHEV同步推刀片電池，因為目前的這款PHEV用刀片電池的動機並不強。這個15.2kWh的方案
在比亞迪的PHEV體系裡面，從低里程低價的50公里配置，到80公里的配置和100公里的高端配置，形成了10kWh、15kWh和24kWh左右的三個梯度，從這個意義上來說，從33Ah、37Ah到40Ah，在這個上面弄個刀片電池不僅沒經濟意義，也沒有模塊化的意義。備註：這個是推測，等量產以後就可以拿到詳細的電池信息，我們到時候來驗證這個推斷是否正確
02 比亞迪的刀片成品信息
這個電芯真的有快1米長了，高度做成了90mm，厚度為13.5mm，通過這麼一頓操作基本上把方殼的結構優勢和軟包的散熱優勢結合在一起。在成組率上面，從170Wh/kg做到了140Wh/kg，質量的比例為82.3%。
我把1月份國內純電動乘用車的成組率和電芯的能量密度的情況做個散點圖，大家可以參考一下目前這個方案是處在何種水平。沒辦法調低了電芯的能量密度，只能靠成組率提升減少結構件來補充，而且比較麻煩的事情在於給定尺寸下如何把電芯弄規整，進一步在一定容積下裝儘可能多的電芯，這是LFP回流用成本和壽命優勢奪回之前對三元電芯上車的第一步。
小結：之前科技部在牽頭弄電芯的2030年規劃，這裡LFP可以作為面向大眾消費者和入門版本、包括計程車和運營車輛的一個很重要的方案，但是往高端車願意買更多的電池能量和里程的客戶，還是要往高鎳的方向走啊。在補貼退坡以後，這個比例可能是LFP占據30%-40%的比例，但是總不能往據有高溢價的品牌上裝吧。這牽涉到一種個人選擇問題，在車企選擇來看，低成本方案和長期的演進是要同時考慮的，前者是生存問題（在補貼退坡過程中這是首要問題，大家吃上飯才能考慮長遠），後者是品牌和企業長期發展的問題。