引言
在長里程版的國產Model 3發布以後，壓力最大的是蔚來，目前產銷主力的ES6，在第二季度是有著很高的目標的，而電池往84kWh的疊代是保持車輛競爭力的核心。價格上面是否守得住，解析來面臨很大的挑戰。
01 ES6目前量的分配
目前蔚來的走量的依據，主要是建立在後續的升級計劃，也就是只要等後續的100kWh的升級計劃，在NIO Day上面最重要的事情就是說明後續的疊代計劃，在換電模式的支持下，70度電的用戶只要按需支付每月1280元的使用費，可換成100度電的電池包，創始版及今年3月底之前定的用戶可享6折的優惠（一次性升級費用34800元）。現在使用70度電的用戶一次性升級100度電，費用為58000元。這裡最重要的特性期盼，是這款100度電的電池包將在2020年第四季度會正式提供。 備註：這裡的價格已經算上去了
如下圖所示，也就是100kWh作為期貨，是作為應對特斯拉Model 3和後續Model Y的挑戰所做的。
從目前的產量分配來看，如下圖所示，基本是按照這個指引在走，目前消費者完全把400公里的左右的70kWh的版本作為過渡，完全把希望放在了年底的100kWh版本，這個電池如果延遲了，這事就難辦了。按照進度，和ES6在同一個區間的Model Y，長里程版本預計補貼後的價格比Model 3高點，比ES6要低幾萬塊錢。
02 100kWh的電池
84kWh上的811電芯：在原有的電池系統、產線不變的情況下，70kWh和84kWh是完全兼容的，使用大小、連接模式都相似的模組，只是改變了電芯的容量，從原來的100Ah（這是1C的數據，1/3C是102Ah）升級到了117Ah（同樣是1C，1/3C是120Ah），電芯能量密度從206Wh/kg升級到了230Wh/kg。所以按照1C的做法，84kWh的電池的額定能量只有81.1kWh。 想要進一步升級，是需要打破模組的設計，採用CTP的設計。一種思路是從目前的2P96S，估計升級到2P114S，等於多放36個電芯，等於在原有的電芯體系下，電壓從350V升級到410V，能量1C升級到96kWh（1/3C 100kWh）。如果按照這個設計來看，電池托盤也需要重新做設計，多留出塞入電芯的空間。當然也不排除，電芯進一步加高，把容量做大，電芯的加入的數量減少一些，做到2P108S這樣，這裡有個平衡。
我個人覺得，由於100kWh這個賭的有點大，直接把84kWh的電池給廢掉了，把消費者所有的期待都放到了2020年Q4的100kWh的方案上面，這個有點不合適啊。84kWh的使用頻度和開發的必要性，都有點得不償失，基本使用占比處在很低的範圍。
小結：我個人覺得蔚來這次選用的是跨越式疊代的方式，給用戶拉高了期望值，把事情都延遲到到100kWh的電池出來的時候想，這對後面應對78kWh的Model Y，甚至後面升級到100kWh的Model Y，倒時候可是比拼驅動系統效率的時候。這個問題沒解決，但是依靠自己的信用在抗，也是不容易的做法。