2019年，受到全球經濟增速放緩、中美貿易、日韓經濟衝突和英國脫歐等多種不確定因素的影響，全球最主要的汽車市場表現均相對低迷，在前五大市場中國、美國、日本、德國和印度中，僅德國增長5.0%，其中中國市場的跌幅為9.3%（國內狹義乘用車批發銷量），僅略好於印度的12.4%。
與2018年的3.9%相比，2019年的跌幅有明顯擴大。之所以會如此，除了上述因素外，還有兩個較為重要的原因。
一是2019年下半年國六排放標準開始在部分省市實施，雖然在截止日期前車企和經銷商的大力促銷形成了一波搶購熱潮，但卻提前透支了部分購買力，同時也有不少車企因準備不充分導致無法及時提供國六車型，進而使整體市場的銷量一定程度上受到了影響。
二是6月底大幅退坡的新能源補貼政策亦開始執行，因此6月國內的新能源銷量達13.4萬輛，但隨即而來的卻是中國新能源市場十分罕見地六連降，其中11月和12月更是分別下跌45.4%和40.2%。幸運的是，由於上半年走勢較好，最終全年收於106.0萬輛，同比增長4.6%。
正是在眾多因素的影響之下，2019年的車市才會有這樣的表現。那麼與2018年相比，剛剛過去的2019年究竟又有哪些不同和變化呢？基於乘聯會國產狹義乘用車批發銷量終表，我們將為您答疑解惑。
今年中國車市具有更大的不確定性
從總銷量來看，2019年是國產狹義乘用車市場銷量連續突破兩千萬輛的第五年，不過顯而易見的是其明顯低於2016-2018年，僅略高於2015年。
與銷量相比，同比更能說明近年來車市的走勢變化。2013年車市大幅23.3%，但隨後卻逐漸收窄，2016年已收窄至13.0%，2015年已經沒能超過10%。
根據更為詳盡的月度數據，2015年上半年僅1月和3月的增幅超過10%， 6月至8月甚至出現小幅下跌，然而在10月購置稅五折的利好政策開始執行後，車市明顯回暖，四季度各月的同比增幅均高於15%，11月和12月還超過20%。而上一次增幅超20%，必須追溯到2014年2月。
緊接的2016年繼續高速增長，全年僅2月、4月和12月的增幅低於10%，6月至10月均實現20%以上的增長，其中9月的增幅更是高達30.5%，最終全年實現17.1%的增長。然而，當2017年購置稅優惠減少至七五折後，車市各月的增幅又開始回落到個位數。
因此，2015年-2017年車市增幅才會出現先擴大再明顯收窄的轉變。2018年優惠取消之後，下半年就直接開始負增長，最後全年銷量出現29年來的首次下跌。
或許，早在2015年國產狹義乘用車市場就應該開始走在平穩而緩慢的增長之路上，但在購置稅政策的強力推動之下，它只能再次向前邁了一大步，但在失去這股動力之後速度則漸漸慢下來，而當國五國六切換和新能源退坡雙重不利政策同時下壓時，更是變得舉步維艱。
凡此種種，再加上新型肺炎對國內和國際汽車行業從生產到銷售再到售後等方方面面都造成了較大的影響，受此影響2020年的車市走勢將更具不確定性。
合資發力助SUV市場逐漸回暖
根據近8年來三大細分市場的份額，可以看出雖然轎車市場依舊在國產乘用車市場中擁有著主導地位，但其也在不斷受到來自SUV市場的強攻，這一點在2019年表現得尤為明顯。2019年，SUV市場僅下跌5.6%，轎車卻下跌10.9%——超過了整體市場的9.3%。
會出現如此大的差異，主要是因為2018年合資品牌就開始逐漸在SUV市場發力，其中以大眾為典型代表。
此前，作為大眾在國內兩家合資之一的一汽-大眾旗下大眾品牌只有轎車車型，然而在2018年其卻相繼推出了探歌和探岳兩款SUV，前者上市半年左右時間就售出了近5萬輛。2019年，兩者的銷量均突破10萬輛，探岳更是以17.9萬輛的成績成為國產SUV車型銷量第八名，而且11月一汽-大眾大眾的第三款SUV探影也已開始正式銷售。同時，上汽大眾也在相繼推出了途岳和T-Cross，但這兩款車的銷量要略遜色於一汽-大眾。
當然，也不僅僅大眾，豐田和本田也在不斷增加自身的SUV車型，比如一汽豐田和廣汽豐田分別推出了奕澤和C-HR，廣汽本田也推出了與東風本田CR-V對應的皓影。
雖然，2019年MPV市場也湧現了吉利嘉際、傳祺GM6等來精品化家用MPV，再加上稍早前上市的比亞迪宋MAX和邁克薩斯（即大通）G50，但在該細分市場中占主導的依舊是五菱宏光、寶駿730、寶駿360和東風風行菱智等廉價的生產資料型MVP，是以MPV市場還是一路向下。
根據近年來的數據，2019年MPV市場的136.7萬輛只比2013年的127.7萬輛多10萬輛，但要知道彼時國產狹義乘用車的總銷量僅為1634.4萬輛，與2019年相差了近500萬輛，因此其市場份額會降至2013年以來的最低點也不足為奇。
德系日系繼續擠占其他系別份額
而從2019年各系別的表現來看，真的很符合那句老話——逆水行舟，不進則退。當德系和日系的市場份額皆增加3%左右，自主品牌的份額卻下跌3%，美系也丟失近2%的份額，韓系則小小地被拿走了0.4%，法系更是將超過一半的份額拱手相讓，其他中的英系也基本是腰斬。
其實，最風光的德系能依靠也就是寶馬和奔馳以及剛剛上市不足一年的捷達，前兩者全年的增幅分別為17.1%和16.2%，捷達則因還沒有對比基數占儘先機。儘管如此，德系最大的支柱大眾品牌卻還處於微跌的狀態，同門的奧迪也沒能實現增長，斯柯達同比跌幅超過20%。
日系相對均衡，豐田和本田分別增長8.9%和7.4%，日產只微跌0.3%，馬自達和三菱雖分別下跌18.1%和7.6%，但畢竟基數小影響不了大局，正在逐漸退出中國鈴木更是不用再提。
美系、韓系和法系則是因為全軍覆沒，沒有任何一個品牌同比為正，而且其中只有以價換量的凱迪拉克跌幅沒有超過10%，其餘跌幅均較大，雪鐵龍和標緻這對難兄難弟跌幅均超過50%，雷諾更是下跌63.0%，法系中最好的也不過是DS的46.9%。
或許你會為法系的遭遇感到惋惜，但當你看到自主品牌的現狀可能會更加唏噓不已。
原本，合資品牌就在國內的轎車市場占有絕對的優勢。哪怕不計入豪華品牌，僅中高級車這一細分市場，合資品牌的銷量就能基本與自主中級車銷量相當，2019年售出近150萬輛中高級車，但其中只有不到10萬輛來自自主品牌，而自主中級車全年的銷量也不過就是150萬輛左右。此外，合資品牌還擁有占整體市場近四分之一份額的合資中級車。
再加上近期合資品牌加大力度投身SUV市場，因此2019年合資品牌的市場份額已增加至61.4%。與此同時，受合資在轎車和SUV市場的雙重擠壓，自主品牌的比重卻已跌破40%。
合資車企正在大肆進攻SUV市場
儘管，自主品牌在轎車市場中一直處於劣勢地位，但眾所周知，此前趁著SUV的大熱潮，憑藉空間大、價格實惠和車型眾多等優勢，自主SUV搶占國內SUV市場的大部分份額。然而，正如前文提及的那般，近兩年合資SUV的發力讓自主SUV正逐漸失去往日的優勢。
2018年，自主SUV還能在不含豪華品牌的國產SUV市場中占有63.6%份額，但是2019年這一份額已降至58.9%。
在2019年有銷量的193款自主SUV中，去掉年內上市的37款全新車型，僅有32款車的同比為正，也就是說有124款自主SUV的銷量低於2018年。而且自主SUV中銷量前5名——哈弗H6、吉利博越、榮威RX5和寶駿510的同比均為負，只有位居第三的長安CS75 在PLUS車型加持之下實現了增長。
2019年自主SUV的總銷量僅為502.5萬輛，比2018年減少整整90萬輛，同比下跌15.2%，遠遠大於該細分市場8.5%的跌幅。
與此同時，合資SUV的銷量卻同比增長3.1%。雖然，在有銷量的79款合資SUV中也僅有22款實現了增長，但由於全新車型大眾T-Cross、福特領界、捷達VS5、本田皓影、別克昂科旗、雪佛蘭創界等全新車型的助力，合資SUV繼續逆勢增長。
或許，僅僅自主SUV和合資SUV的總銷量和份額的變化，還是得到更為直觀的結果，那麼接下來就通過對SUV銷量前20車企和前20車型中發生的轉變再次進行證實。
2018年銷量前20車企中，有10家是自主陣營（上汽通用五菱因產品五菱和寶駿歸屬為自主品牌，所以歸為自主車企），但2019年東風小康和眾泰汽車卻滑落至20名開外，取而代之的是華晨寶馬和廣汽豐田。
不但如此，不少車企的排名也發生了較大的變化。2018年，銷量的冠亞季軍都是自主車企，前10名中自主就占了6席，然而2019年只剩5家，第3名易主為上汽大眾，長安汽車已跌至第5，上汽通用五菱更是直接掉到第11，儘管奇瑞汽車在捷途的突飛猛進下來到第7，但廣汽傳祺卻後退好幾個名次。
反觀合資車企，一汽-大眾的SUV銷量直接翻番來到第4，東風日產雖下滑至第6，但其中日產品牌的銷量卻是微增2.3%，換句話說負增長的是啟辰，華晨寶馬和廣汽豐田的大躍進更是不必再提。
再看更為直觀的車型銷量，2018年SUV市場銷量前20中有11款自主SUV，2019年卻只有9款。而且在前10中，即便自主和合資的數量仍舊是對半開，但排名卻發生較大的變化，2018年自主SUV集中在前6名，2019年長安CS75勉強保住了第6的位置，但榮威RX5和寶駿510卻滑至末尾。
2019年首次榜上有名的6款新車中，兩大陣營在數量上平分秋色，但質量上卻有著不小的差異，畢竟大眾探岳異軍突起直接沖至第8，而自主表現最好的哈弗F7卻也不過是第13。2019年第10-20名的區間，更像是自主和合資SUV撕咬的戰場——你追我趕。
可以看出，不管是單一車型銷量還是車企銷量，合資品牌都在不斷蠶食著自主曾經最引以為傲的主戰場，未來前者可能還會繼續搶奪這一市場的份額。
無論如何，艱難的2019年已經落下了帷幕，2020年新型肺炎的到來讓所有人都措手不及，汽車行業也不外如是。稍早前，公社做出判斷，如果疫情在2月份控制住，3月份除湖北之外結束傳播風險，對汽車行業的加權影響在3%左右，全年預計下滑6%~7%；如果疫情拖到3月底甚至第二季度才能控制，加權影響將超過5%，預計全年跌幅在9%~10%左右。
是的，這或許是更為艱難的一年，但我們仍需砥礪前行。
文/康琴、李涵
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