上世紀70年代，第一代高爾夫GTI成功掀起了兩廂車以及Hot Hatch（熱血掀背）的熱潮，而寶馬於2004年才推出真正意義上的兩廂掀背車--寶馬1系（E81/E87），它的出現替代了3系Compect，並延續了FR（前置後驅）布局，寶馬以「駕駛者為先」的理念打造出一台純粹的後驅運動兩廂車。
如今寶馬迎來了最新一代車型--第三代寶馬1系兩廂（下文簡稱寶馬1系），代號為F40，基於全新FAAR平台打造的它，和前兩代車型相比最大的區別在於布局更改為前置前驅。那麼這台「最純粹的單數寶馬」發生顛覆性的變化後，它的操控和樂趣該如何安放？
新車的長寬高為4319/1799/1434mm，軸距為2670mm，相比現款車型第三代寶馬1系的車身要更短（-5mm）、更寬（+34mm）、更高（+13mm），軸距更短（-20,mm）。
經典的元素配合全新的設計，使它看起來更像煥然一新的寶馬。前臉部分其雙腎格柵在「1系列」中首次採用連成一體的設計，中間為豎條格柵；兩側燈組配備最新版的天使眼，被LED燈帶切割後顯得更兇悍。
（第二代寶馬1系）
車身側面，由於採用了前驅動力布局，以及引擎艙無需再為直列發動機預留位置，因此全新寶馬1系長胖了許多，一改從前那種長車頭短車尾的造型特徵，整體看起來不那麼修長。
新車還保留了著名的霍氏拐角，這個設計能讓車側比例看著更協調。值得注意，第三代寶馬1系霍氏拐角的飾件是單獨鑲嵌在C柱，而現款車型是與後車門框相連。
車尾部分變化較大，從後45°來看很有層級感，另外全新的長條形尾燈起到了拉寬作用，讓新車尾部看著更加低矮。普通版車型下方帶有黑色擾流板，排氣口採用了鍍鉻點綴。
第三代寶馬1系將繼續推出高性能版本--M135i，該車型在外觀造型上顯得更激進、運動。車身採用了獨特的藍色配色，全車搭載了M套件運動包圍。
此外在車尾頂部增加了尾翼，下方帶有後輪通風槽和面積更大的黑色後保險槓，並採用雙邊共兩齣的排氣布局。
進入車內新車的中控檯布局依然很寶馬，空調控制區域跟隨了最新的設計，中央空調出風口之間配有小尺寸顯示屏，能提供溫度和風量的信息，而下方保留的空調控制物理按鍵也方便操作。
而內飾最大的提升在於科技感增強，雙10.24英寸屏+9.2英寸HUD抬頭顯示屏都營造出現代化汽車應有的樣子。雖然兩快螢幕並沒有採用連屏設計，但兩者處於同一高度所帶來的視覺效果也不錯。第三代寶馬1系配備了最新的iDrive 7.0多媒體系統，其支持的手勢控制、數字鑰匙以及智能個人助力均為寶馬最新的技術。
最新的多媒體系統提供iDrive控制器、觸屏、語音以及手勢共四種控制方式，而國產寶馬1系所缺失的「雞腿檔把」依然保留在進口的全新寶馬1系中，其次車輛啟動鍵和駕駛模式等按鍵繼續放置在檔把左側。
除了大屏帶來的科技感，全新寶馬1系在中控台和車門內側增加了背光裝飾條，提供的6種顏色和亮度均可以自由選擇。寶馬的背光裝飾條設計較為新穎，它亮起的效果和傳統車內氛圍燈也有所不同，整體氛圍會更自然一些。
第三代寶馬1系的車身長度和軸距都相應減少，但理論上發動機艙縮短，車內的空間能得到提升，而寶馬官方的數據也顯示車內空間較現款有所改善。不過實際的空間進步不是十分明顯，特別是後排依然較為侷促，而改為FF布局後中央地台仍有一定的凸起，影響了中間位置的乘坐舒適度。
新車的後備廂容積較現款多出20L達到380L，整體造型很規整，後排座椅支持比例放倒，此外後備廂下方還帶有隱藏式二層儲物格，進一步增加儲物空間，此外尾門還支持電動開閉方式。
對於新車好看與否就因人而異，但第三代寶馬1系最大的歧義一定是前置前驅的動力布局，先來看動力數據，全新寶馬1系118i車型搭載了最新的B38B13-- 1.5T 三缸發動機，海外版車型匹配6MT或7速雙離合變速箱。
該發動機採用了高壓燃油直噴以及雙渦輪技術，其最大功率為140Ps，峰值扭矩為220N·m，數據較現款118i車型功率只提升了4Ps，扭矩不變，0-100km/h加速時間為8.5秒，相比現款118i提升了0.2秒。
值得一提，最新的寶馬1系M135i版本只搭載了2.0T四缸發動機（B48A20T1），其最大馬力達306Ps，峰值扭矩為450N·m。而當你打開引擎蓋後或許會感到更加失望，因為現款M140i所搭載的3.0T直列六缸發動機已經變為不起眼的橫置四缸機，不過全新M135i的百公里加速時間達到4.8秒，搭載M Performance套件後將可提升至4.7秒。
早前日媒率先試駕了全新寶馬1系118i，該入門級車型在寶馬1系當中也屬於銷量較好的版本，因此引入外媒的試駕觀點對於國內消費者而言比較接地氣。首先可以斷定的是，前驅和後驅的寶馬1系在樂趣方面絕不相同，畢竟動力布局發生變化，但教授的觀點是操控和樂趣並不能看作一回事。
就像Mini Cooper和的大眾高爾夫這兩款運動取向的前驅車，在操控方面也得到眾人肯定，而寶馬也宣稱它們所打造的前驅1系並不像普通前驅車那樣的無趣。之所以後驅車能營造駕駛樂趣，很大原因在於負責轉向的前輪不受動力限制，而負責驅動的後輪能突破輪胎抓地力，向外移的慣性容易激發「甩尾」現象，總的來說在彎道中後驅車能提供更有樂趣的駕駛氛圍。
那麼由FR轉為前驅的第三代寶馬1系是如何詮釋操控和樂趣的？先是動力表現，外媒以「平順」概括了新車的加速感受，其7速雙離合變速箱換擋積極，很好的與發動機相匹配。118i車型切換到Sport模式後在起步階段能產生一定的推背感，不過由於排量和三缸的限制，在中後段的加速表現有些不足。但對於大部分日常用車環境來說，充足的低扭也能滿足需求，而8.5秒的百公里加速時間和5.0L-5.8L/100km的油耗數據都很出色。
前驅車最大的「痛點」是重心靠前，而輪胎抓地力的減弱和被動力慣性限制了在彎道中的隨心所欲，甚至由於深踩油門會產生俗稱為「推頭」的轉向不足現象。因此針對前驅車的先天缺點，寶馬從寶馬i3S電動車身上的連續性限滑差速器移植到第三代寶馬1系中，並將該系統直接安裝在發動機控制電腦。
這樣一來，它傳遞信息的反應比傳統的DSC動態穩定控制系統要快三倍，能做到隨時控制發動機動力輸出，以解決馬力過大而產生的轉向不足。其次新車還搭載了彎道控制系統，該系統能通過控制內側車胎的速度，來改變車輪傳動力，以解決前驅車前輪轉動力不平衡的缺點。
外媒認為，第三代寶馬1系是最容易上手的一代車型，在操控方面它仍然繼承了寶馬的精準，而即使在彎道中給油門，也得益於以上兩個控制系統而不會發生明顯的推頭現象。簡單來說，全新寶馬1系先彌補了前驅車的先天不足，其次注入品牌的駕駛基因，所以教授認為前驅的寶馬1系並非缺乏駕駛樂趣，它只是和前代車型分別呈現出前驅車和後驅車的不同樂趣。
此外新車沿用了前麥弗遜後多連杆四輪獨立懸架的結構，該結構比一般的後非獨立扭力杆的兩廂車更加運動。而通過山路和市區道路的試駕，外媒對於全新寶馬1系的懸架表現評價為軟硬適中，能在運動和舒適性之間找到平衡點。
通過寶馬的數據調研顯示，在兩廂寶馬1系的車主當中，真正在乎FR布局的大多數為M130i和M140i版本的車主，他們更加渴望大馬力和駕駛樂趣，不過這只是一小部分，而像118i這樣的入門級版本才是更走量和受歡迎的，因此這個調研結果也解答了寶馬為何要將第三代1系打造成前驅車。
同時要知道，為空間和舒適性而生的國產三廂寶馬一系並不屬於全球車，所以在時代趨勢的變化下，海外市場也需要一台大空間、易駕駛、相對便宜以及能滿足豪華調性的寶馬，因此前驅寶馬1系得以誕生。
而至於第三代兩廂1系有沒有引進國內的意義，教授還是挺期待它能在國內售賣。雖然國產三廂寶馬1系也是前驅車，售價也更親民，但事實上它和全新的前驅兩廂1系在概念上沒有衝突。前者的主要目標是降低門檻，在豪華品牌入門領域與奧迪A3和國產奔馳A級競爭；而後者仍然是純正的Hot Hatch運動掀背車，即使它沒有後驅。
時代總會在不經不覺之中變化，寶馬品牌所打造出更舒適的前驅車，看起來似乎在違背初心、向市場妥協，而事實上決定這一切的還是消費者本身。處於汽車變革時期和新能源時代的前夕，有這麼一台仍為操控而生的前驅寶馬燃油車，難道不應該更加珍惜？