在2019年12月27日國家質檢總局共發布最後三份汽車召回公告之後，鎖定了全年乘用車汽車召回公告達到191次，累計召回乘用車共計642萬餘輛，同比去年減少4成以上。這也是在連續三年突破千萬輛後，2019年國內乘用車召回規模重回千萬輛以下。從月份分布來看，5月和8月是召回數量最大的兩個月，3·15之前反而並不是集中區。
從近兩年的召回案例分析，車企針對產品的召回已經不局限於產品設計、質量缺陷，召回原因越來越具體，甚至供應商零配件質量、涉及到裝配失誤，螺絲擰緊扭矩沒達到標準也出現在諸多案例中。
實際上，汽車召回並不可怕，一輛汽車由數萬個零部件組成，加上數道裝配工藝，所有汽車嚴絲合縫到沒有任何缺陷，那顯然不現實，也不可能，只要有一個小部件出現問題就會造成一些使用故障，甚至引發行車安全。
所以，從豪華品牌奔馳、寶馬，到超豪華進口車等國際知名品牌，出現的召回次數越來越多，特別是進口車，召回次數超過6成。召回並不是意味車輛不可靠，恰恰相反，召回是車企「負責任」的體現。但在國內，國家質檢總局曾經指出，我國汽車有約7成屬於被動召回，只有不到3成屬於主動召回。
而在國內和自主品牌行列中，召回並不太常見，全年642萬輛的產品召回中，自主品牌召回僅13次，涉及11個品牌，總量僅為60萬輛，比重不到10%。其實，召回也是企業責任、實力和汽車產業成熟的一種體現，成熟的國外汽車品牌用有長達半個世紀的召回制度，特別是汽車製造的追本溯源技術的運用，不少產品的召回甚至延續到了產品上市後的數十年範圍內。相比而言國內汽車市場僅14年的召回歷史，的確還有很長的路要走。
寶馬奔馳領銜，德系占比近半
在召回的11個汽車品牌中，奔馳的召回次數最多，達到37次，累計召回數量達到116.1萬輛。不過奔馳並不是召回數量最多的品牌，反而是召回19次的寶馬累計召回數量達到了117.7萬輛，排名品牌召回榜第一位置。
豐田的8次召回中，累計召回數量達到77萬輛，排名召回榜第三位置。福特召回次數也排名前列達到11次，其召回的車輛數為64萬輛。現代的召回次數較少，僅為兩次，但單次的數量較大，總召回數達到40.7萬輛。
本田、保時捷、奧迪、大眾四個品牌的召回次數都達到了10次上下，數量也分布在20-30萬輛左右。不過對保時捷而言，一個在中國市場銷量並不高的超豪華品牌召回的次數和台數企高，甚至高於奧迪和大眾也是一種反常的表現。另外並不熱門的自主品牌中華，進入了召回台數榜第十位，全年僅一次召回，達到22.6萬輛。
分系別來看，由於寶馬、奔馳、奧迪、大眾等品牌的「助攻」，德系品牌占據去年全年召回數量的大頭，占比接近一半，達到48%，累計台數達到306.8萬輛。其次是日系的豐田、本田、斯巴魯等品牌，讓日系品牌在2019年全年召回汽車台數達到139.3萬輛，其中銷量較少的斯巴魯召回次數也達到了9次，召回了16.3萬輛。
美系品牌召回數量排在第三，達到74.2萬輛，福特貢獻最大。除此之外，Jeep、林肯也是召回的熱門品牌。不過銷量較大的美系品牌中，通用集團並沒有上榜，雪佛蘭僅召回了16輛進口科邁羅，別克缺席，凱迪拉克召回了2.5萬輛。
11個自主品牌召回次數達到13次，累計召回數量達到60.7萬輛。除了上文提到的中華汽車召回占比達到最大，獵豹汽車的召回也達到了14.7萬輛。除此之外排在自主召回數量第三的是吉利，達到8.9萬輛，不過召回的產品都是之前較老的車型。較為遺憾的是，不少自主品牌頻發質量問題，並沒有在召回公告中看到他們的身影。
進口、豪華車是重災區，新能源開始出現
無疑，進口車和豪華車，是汽車召回的重災區。從190餘次召回公告來看，進口車的召回公告次數最多，達到121次，次數占比達到6成以上。不過進口車由於銷量少，召回的台數並不多，僅為130萬輛。國產車因為批量化生產，數量較多，因此70次的召回批次總量就達到了512.6萬輛。
或許是因為豪華品牌更愛惜自己的羽毛，亦或者是如奔馳、寶馬這樣的豪華品牌具備更完善的召回制度，因此豪華品牌的召回次數達到了101次，累計召回295.8萬輛。
而類似於保時捷、法拉利這樣的超豪華品牌，雖然進口和銷售數量少，但全年也出現了21次召回公告，累計召回26.7萬輛。普通品牌雖然僅有69次，但由於量大，累計召回數量也達到320萬輛。
隨著新能源汽車的趨勢漸盛，新能源召回也逐步進入消費者的視野，特斯拉、蔚來和北汽新能源三家新能源品牌召回總數達到2萬輛，其中特斯拉因安全氣囊問題領銜新能源召回榜首，達到1.4萬輛；新產品推出並不久的蔚來則算是召回較積極的企業，由於電池模組裝配線束問題，之前還引發過行業熱議，全年召回4803輛汽車。
全部銷售新能源汽車的北汽新能源僅僅召回1389輛威旺407EV，原因是電池包內部可能出現故障引發火災。其實新能源容易引發火災的話題一直也是圈內的熱點，但從目前的情況來看，新能源因電池問題的露面率並不高。
高田氣囊影響持續，設計缺陷是主流
受高田氣囊的持續影響，全球因為安全氣囊問題發生的召回數量已經破億。如今，安全氣囊的召回工作依然正在進行中。從2019年的600餘輛召回數量中，安全氣囊的問題達到213萬輛，占據全部召回車輛比重的三分之一。
其中豐田是高田安全氣囊的最大受害者，2019年全年召回數量達到62.5萬輛，涉及的車型包括花冠、卡羅拉和威馳。第二受害者是福特，蒙迪歐和銳界等產品安裝了高田公司的氣囊，全年累計54.7萬輛的產品需要召回。另外寶馬、奔馳、大眾、本田等品牌都受高田氣囊影響，全年因此召回的車輛分別達到36萬輛、20萬輛、16萬輛、9萬輛。
除了高田氣囊，設計缺陷也是汽車召回案的高發因素，比如因設計缺陷成為召回量最大的是奔馳前減振器結構缺陷。召回報告顯示，奔馳 C級（205平台）和 E級（213平台）車輛前減振器受到較大外力衝擊時，可能會造成前減振器損壞和前減振器叉頭變形彎曲，甚至導致部分車輛下控制臂襯套脫出，極端情況下可能導致減振器叉頭斷裂，存在行車安全風險。
奔馳「斷軸門」事件也是從2017年一直鬧到2018年，到2018年下半年相關的投訴案例越發密集，再加上廠家和4S推諉責任，把原因推到消費者使用不當上，維權呼聲越來越高，最終引起質監局的關注，最後累計召回66萬輛問題車輛。
當然還有發動機的設計缺陷因素，也成為韓系和日系召回案例的罪魁禍首。如現代的40萬輛途勝和起亞的7萬輛KX5，因為發動機設計缺陷，在低溫環境下短距離行駛時，發動機機油液面會增高，即所謂的「機油增多」，最後不得不被迫召回。還有包括本田的雅閣和INSPIRE的「失速門」事件，其背後是因為發動機中冷器出口處空氣流速設計，有冷凝水滴被吸入燃燒室造成發動機失去動力，最後召回問題車輛達到25萬輛。
隨著汽車模塊化、平台化的運用，產品召回越來越成為跨品牌之前共有的問題，除了上述幾類涉及到設計缺陷帶來不同品牌和車型共有問題存在還，甚至還包括一些裝配和零部件供應商帶來的「黑鍋」，比如因為變速箱總成上殼體螺紋產生裂紋，導致大眾、奧迪超過9萬輛的數款進口和國產車型被召回。比如寶馬因為PCV加熱器內部加熱元件密封問題，最後全系車型召回近32萬輛。
就召回而言，主機廠其實需要承擔相當大的成本去更換髮生問題的配件，其中包括零部件成本和補貼4S店的工時費等。因此對不少品牌而言，就算有問題，如果並不會發生致命傷害，並不會發布召回公告，多一事不如少一事，亦或者說是悄悄進行，減少負面效應，節省後期成本。
其實，無論是主動召回還是被動召回，都是車企態度發生轉變的體現，從過去的「負面」擔心轉變為企業責任和良心。甚至可以說是否主動召回，更能夠看出企業將利益和消費者哪一個放在了首位。正如有人說的那樣：「如果企業賣的車有問題，但是卻從來不召回，這才值得三思。」
文/杜余鑫
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