用上比亞迪技術，豐田新車明年推出。

文｜梁樹一

圖｜來源網絡

日前，有相關媒體報導稱，豐田擬在華推出採用比亞迪技術的電動汽車，新車或亮相於明年4月份開幕的北京車展。

就具體車型而言，有消息指出新車定位為一款純電動轎車，且尺寸略大於卡羅拉，銷售範圍僅限於國內，同時新車有望成為豐田bZ系列的第二款量產車。

豐田在華推出採用比亞迪技術的電動車絕非空穴來風，早在去年3月份，比亞迪和豐田曾成立了一家合資公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司（下文簡稱比亞迪豐田），因此，這台採用比亞迪技術的豐田牌電動車應當正是該合資公司的首款力作。

《車壹條》了解到，雖然新車誕生於比亞迪豐田，但由於比亞迪豐田未布局生產基地，所以新車的投產還需依賴現有生產基地，更需要注意的是，這一次雙方並未選擇比亞迪生產，而是選擇了豐田。此前一汽豐田的一則招標公告中曾透露道，一汽豐田天津新能源工廠將生產豐田與比亞迪合作的新能源車，產品代號為290D，不出意外的話，接下來廣汽豐田也將緊隨其後推出姊妹車型。

借力比亞迪，只因「起早趕晚」

可以肯定的是，談及新能源車，豐田是毋庸置疑的先行者。

從1996年起，豐田便開始了純電動車的研發，而彼時V6、V8大排量發動機還在盛行，消費者甚至對4缸機還有些許牴觸。在這樣的大環境下，豐田的率先觸「電」顯然極具前瞻性。

不僅如此，在研發純電動的同時，豐田也在深耕混動系統，從1997年第一代普銳斯誕生起，至今豐田混動車型在全球範圍內銷量已經突破1500萬輛，成為全球最暢銷的混動系統。

但當混動系統做大做強後，豐田純電動車之路卻開始動搖，且針對日本停售燃油車的計劃，豐田章男更不止一次公開抵制。

而在產品層面，豐田也已經不再領先。以國內市場為例，目前為止豐田並未推出一款具有競爭力的純電動車，2021年都快過完了，豐田依舊靠「油改電」硬撐著。

當豐田對純電動沒有信心的同時，其他車企卻都在奮力「拓荒」，甚至曾經極其「念舊」的大眾、奔馳、寶馬、奧迪都已經推出了大量純電動車。可以這樣認為，因為戰略搖擺，豐田在純電動車領域「起個大早，趕個晚集」。

根據中汽協數據，今年上半年，在國內汽車市場受「芯荒」影響下滑12.4%之際，電動車市場反而取得了超120萬輛的佳績，同比大增201%。而面對國內電動車市場的爆發，加之「雙積分」政策的施壓，豐田在華自然有必要重新對待電動車。

在《車壹條》看來，這一次豐田之所以選擇比亞迪，是因為比亞迪足夠出色，在豐田看來，比亞迪能夠支撐豐田在華電動車版圖迅速「擴張」。

對標電動車，國貨「後生可畏」

不可否認，相比豐田，比亞迪要年輕得多，但是比亞迪在新能源領域的見解卻不一定不敵豐田。在豐田引以為傲的混動領域，比亞迪布局了兩套混動系統，主打節能舒適的DM-i、主打運動激情的DM-p；而在豐田已經不再擅長的純電動車領域，靠電池發跡的比亞迪更占盡優勢。

《車壹條》了解到，比亞迪與豐田合作開發的首款量產純電動車，是基於比亞迪最先進的e平台3.0開發的，在智能、高效、安全和美學上都能實現行業技術領先和成本管控均衡。和比亞迪戴姆勒聯手打造的「騰勢」不同（未懸掛奔馳三叉星徽標誌）的是，這款純電動車量產後將掛豐田「牛頭標」，這也是豐田第一次採用中國技術平台來打造一款全新車型，可謂首開國際汽車巨頭在華造車的先河。

去年3月，比亞迪推出了刀片電池，憑藉著更安全的結構、更低廉的成本，刀片電池一時風頭無二，也助力比亞迪在純電動車領域邁上新的台階。

需要注意的是，此次比亞迪豐田合作推出的電動車採用的正是比亞迪刀片電池，而這也是這輛車的核心部分。有消息稱，豐田之所以選擇比亞迪刀片電池，主要在於可降低成本。

雖然豐田將降低成本和選擇比亞迪放在一起難免會令人產生聯想，但必須要承認的是，比亞迪能降低成本，豐田自己卻不能，這本身也是對比亞迪的認可。

事實上，不僅僅是比亞迪，在我國相關政策的支持下，諸多自主品牌在電動車領域的造詣都不遜色於全球老牌車企。

廣汽埃安也是一個典型代表，一方面，廣汽埃安坐擁彈匣電池、超倍速電池等技術，在電池安全、快充領域建樹頗深，旗下最新車型埃安LX PLUS更是全球首款續航破千的車型。另一方面，廣汽新能源（廣汽埃安前身）曾開啟了自主反哺合資的先河，旗下車型曾分別投放至廣汽集團旗下合資公司廣汽三菱、廣汽豐田、廣汽本田，得到了老牌車企的認可。

因此，豐田推出採用比亞迪技術的電動車不足為奇。

寫在最後

曾經的比亞迪靠「臨摹」豐田勾勒乘用車版圖，如今的豐田卻要靠「求援」比亞迪充實電動車矩陣，可謂三十年河東，三十年河西。但可以肯定是，非常時期，抱團取暖好過孤軍奮戰。