奔馳 EQE 能平替 EQS？
看完奔馳 EQE 53-59 萬的預售價之後，想起了不久前李想說過的一句話,「BBA 國產後的中大型 SUV 的主力車型銷售價格將會低於 50 萬元人民幣。消費者將成為最大的受益者。」當然，轎車也同理。
上個月奔馳 EQS 終端優惠給到了 19 萬。當然，經濟形勢不好，所有豪華車都在打折，但 EQS 無疑是折扣力度最大的，不難看出現在奔馳的窘境，五月份 EQS 在國內只賣出了 68 台。
或許是因為 EQS 首戰未捷，憧憬 EQE 銷量的同時，也在思考傳統豪華品牌的電動車為何在中國市場出現水土不服的症狀？下沉到五十萬市場後，奔馳 EQE 的機會在哪？
消失的「社會認同感」
過去，我們管買奔馳 S 級的人叫「大佬」，然而，現在的奔馳 EQS 並沒能撐起「新時代大佬」的定位，在部分人眼中，它稍顯不值。
這是社會輿論的現狀，也反映了部分購買豪華車用戶的心理。豪華車之所以豪華，其中很大一部分原因來自於社會認同感。
自主品牌無法複製一個奔馳 S 級出來，因此 S 級的身價難以被打破。不過，在電動車領域，新勢力品牌卻打出了一手「平地起高樓」的牌，越過傳統車企在內燃機技術上的先發優勢，以電動化打造汽車的基盤，以智能化刻畫其內核。
為何到了電動車上，傳統豪華品牌就失去了「社會認同感」？這和我們之前老生常談的話題一樣，「為何電動車做不出豪華感」。
仔細觀察國內市場便會發現，電動車的主流消費區間在 20-50 萬元，以自主品牌為開端，理想、小鵬、特斯拉為中堅力量，蔚來則是天花板。越過這道天花板後，銷量驟降。
不是傳統豪華品的電動車做不出豪華感，而是他們渲染豪華的角度被自主品牌封死了，過去所有被他們用來做溢價的手段，都被自主品牌完美的複製了，而且還具備價格優勢 。
內飾、空氣懸架、多色氛圍燈、高端音響、後排商務座椅等等，我們能想到的豪華配置，現在 30 萬級別的自主品牌產品上都能找到。奔馳也不是沒想過另闢蹊徑來重塑豪華，如奔馳 EQS 上那塊巨幅的 HyperScreen，或許用科技塑造豪華是條出路，但在中國市場並不好使，因為智能化時代崇尚「科技平權」。
你會發現，沒有一家新勢力車企在用智能化配置作為溢價配置。究其原因，智能化就是新勢力車企主打的差異化優勢，失去這條護城河，他們的產品與傳統汽車別無兩樣，更難談在本就飽和的市場中立足。他們的一些決策也潛移默化成了行業「價值觀」。
目前公布的三款奔馳 EQE 的 350 車型所搭載的車機硬體，是與 S 級一樣的分體式雙屏，而在未來上市的 500 車型將搭載 MBUX HyperScreen。當然，與大屏一同到來的還有更強勁的動力體驗，不過用這兩個核心價值就能撬動溢價？
這樣的決策在中國市場上稍顯乏力，動力對於電動車來說本就是廉價的，智能硬體上存在差異也不符合中國電動車市場的「價值觀」。
不過，奔馳畢竟是全球化車企，EQ 系列產品仍處在起步階段，此時在智能化和電動化方面與本土車企產生邏輯上的差異是可以理解的，是否要因為市場特徵而放棄成本導向的配置邏輯，這點值得深入思考。
「不值」不是絕對的，而是相對的。這不，一款相對更值的 EQE 就出現了。
因為差異不大
反而 EQE 的機會更大
奔馳 EQE 的價格比 EQS 便宜了將近一半，預售價 53-59 萬元的 EQE 350，續航里程居然做到了 752km。
等等，我好像發現了點什麼，這台 EQE「便宜」的原因，一半歸功於大哥 EQS 的襯托，另一半則是因為這是一台北京奔馳生產的國產奔馳，也是首款基於奔馳 EVA 2.0 平台在華生產的純電轎車。目前，北京奔馳已經實現國產的 EQ 家族車型包括奔馳 EQA、EQB、EQC 以及首款純電轎車 EQE，EQE 也是 BBA 中首個國產的純電動中大型轎車，與奔馳 EQS 共享 EVA 電動汽車架構。
EQE 搭載了 96.1 千瓦時的動力電池，百公里能耗為 13.7 千瓦時，在 CLTC 工況下續航里程為 752 公里。
極具辨識度的弓形車身，4969 毫米車長，3120 毫米軸距、最大 20 英寸輪轂、帶背光的星徽飾板/胡桃木飾板、7 種外觀顏色選擇、6 種內飾顏色組合，還有超過長軸距 C 級轎車和標準軸距 E 級轎車的後排腿部空間（926 毫米）。
說白了，這就是一款充分沿襲 EQS 電動豪華配置的平替車型，如 10 度後輪主動轉向、HEPA 高效過濾系統、個性化模擬聲浪、柏林之聲音響、智能數字大燈、自研電池管理系統、空氣動力學輪轂、零層級界面等。
差異化對當代車企來說是個難題，如同前不久發布的蔚來 ES7，事先誰都不會想到蔚來還能在 ES8 和 ES6 中間再插一款車進來，畢竟後面兩者之間的價差不過 10 萬，當三款車放在一起時，除了尺寸，我們很難找到更多的差異。EQE 與 EQS 之間也有相似的問題，不過二者之間的價格差更大。
從某種意義上來說，自家產品同質化相當於內耗的開端，就像蔚來 ET5 出現後，很多下定 ET7 的准用戶都投向了 ET5 的懷抱。但對於奔馳來說，未嘗不是一件好事，EQS 和 EQE 之間的定位差和價格差，足夠容納這款新車型。
正因為我們覺得 EQE 是 EQS 的平替，就會出現「半價購入」的心理，就像 C 級沿用 S 級的設計語言後，大家都會覺得「真香」一樣。無論 EQS 能否撐起它的身價，它的價值都擺在那裡，這對與其極為相似的 EQE 來說，也會產生正向影響。
50 萬的 EQE，必然有一戰之力
與所有競品相比，奔馳的核心優勢在於品牌價值。
品牌價值並不是「掛著奔馳標就能無腦消費」的情緒，而是讓消費者明白購買該品牌的產品，你將得到預期內的體驗。
我們總說「開寶馬，坐奔馳」，一個品牌長期沉澱下來的產品特質，是車企自身專注某一領域所打造的，不是短期內靠供應商體系造車就能超越的。傳統車的品質往往流露於細節指出，帳面數據很難體現，並且，EQE 的售價與消費者接受能力的「天花板」重疊，品牌價值加持下，它會進入到更多人的選購清單種。
比如，作為中國本土與德國聯合研發，北京奔馳生產的首款基於奔馳 EVA 2.0 平台的純電車型，奔馳 EQE 針對中國市場需求增加了 10 項專屬升級配置，包括：
後排紳士功能、源自 EQS 的後排中央扶手、前排無線充電設計、天窗遮陽簾後排調節按鍵、舒適型後排頭枕、自拍攝像頭、後排軟包門板、前排座椅後部鍍鉻飾板、帶空氣指數顯示的四區自動空調（未來上市車型提供）、後排發光迎賓踏板。針對中國市場優化後的後排座椅打造更為舒適的乘坐體驗，標配的前排雙側靜音玻璃和整車聲學包進一步提升整車靜謐性。
在五十萬左右的純電動車這個細分市場，奔馳 EQE 面對的競爭對手不算多但也全都不可小覷。
在當特斯拉 Model S 銷售周期及近尾聲，幾乎停產準備推出第二代產品的時候，市場上面價格在 50 萬到 80 萬的純電動新能源車都蠢蠢欲動，想盡辦法希望吃掉特斯拉 Model S 留下來的這一大塊市場。
因為再往上還有寶馬 iX、奔馳 EQS 和保時捷 Taycan 這三大神獸作為各自品牌的電動旗艦，而下面的 50-80 萬則是需要高利潤率的同時一定程度的走量，起到更好的宣傳帶頭作用，讓消費者逐漸轉變傳統豪強 BBA 造不出好的電動車這一固有印象。
換個角度，其實跟寶馬 i3 和三系的關係和邏輯一樣，EQE 和奔馳 E 級的關係也非常的微妙，既是同門的師兄弟，又是價格上有一定重疊的競爭關係，撐死了也就是十萬左右的差價。
但是全新國產 EQE 用的可是奔馳最新的內飾設計語言，傳自於老大哥 S 級的 12.3 英寸儀表屏與 12.8 英寸中控豎屏，而奔馳 E 上的這套雙連屏也已經用了七八年馬上準備明年換代了，消費者要想搶先一年體驗明年新一代 E 級 W214 的內飾，那麼選純電動的 EQE 未來七年至少內飾都不會換代，立於不落後之地，不是更香嗎。
最後
相信全新的 EQE 會改變奔馳電動車在消費者心中的形象。在此之前，初嘗電車滋味的 EQC 因續航能力常被人詬病；後續投產的 EQA 和 EQB 因可替代品太多，也淡出了主流消費市場；現在看來，標杆級的 EQS 還只是服務少數人的先鋒產品。
消費者對於奔馳電動車的認知，與對奔馳傳統燃油車認知之間是割裂的。奔馳在燃油車領域是王者，這點毋庸置疑，但大家是否認可它的電動化產品，這就要打個問號，通過一款款產品來證明了。
換句話說，EQE 才是奔馳電動化的開端。