感覺有點對不住比亞迪，本欄目連續兩期都拿比亞迪宋PLUS DM-i來說事，但是沒奈何這一期測試的主角卻是創維的HT-i——畢竟這款車搭載的插混系統也出自弗迪動力。弗迪動力是比亞迪下屬的子公司，比亞迪大名鼎鼎的DM-i超混系統就出自該公司，和比亞迪宋PLUS DM-i相比，創維HT-i插混系統僅僅是電動機輸出小了15kW而已……
從尺寸上看，比亞迪宋PLUS DM-i是緊湊級SUV，創維HT-i是中級SUV，所以創維HT-i其實是介於比亞迪宋PLUS DM-i和比亞迪護衛艦07之間的產品。那麼，比宋PLUS DM-i高半級的創維HT-i賣多少錢呢？
以創維HT-i 2023款1.5L PHEV智遠版為例，官方售價17.28萬元，純電續航力比售價17.58萬元的比亞迪宋PLUS DM-i 2021款110km旗艦PLUS多了5km，還多了副駕駛老闆鍵、2.2kW的交流電輸出插座、自動泊車、感應雨刷、負離子空調以及1C的直流充電插口——實測充電功率能達到27.6kW。
相對於宋PLUS DM-i的直流轉接頭模式，創維HT-i才是真正支持直流快充的插電混動SUV。
最值得誇耀的是最大輸出2.2kW的220V交流插座——這是目前乘用車上負載功率全球最大的交流電插座，成都車展上的福特F150，前後兩個交流電插座加起來負載功率也不過0.8kW……
這個插座不僅可以供筆記本電腦使用，還可以同時帶動電火鍋、電磁爐和電烤爐，甚至還可以直接為小電驢充電，這在戶外這簡直就是無敵的存在！鑑於此，自帶戶外交流電輸出功能的創維HT-i，特別適合作為特種工作車來使用。一個小小的插座，就極大豐富了家庭用車場景，在這一點上，所有車企都應該向創維學習——做家電出身的創維，在家用電器使用場景上的領悟，要遠遠高於其它車企。
除此之外，創維HT-i還有205km純電續航的版本，直接伸手和增程電動車搶飯吃！波哥頓時覺得自己買的宋PLUS DM-i不香了……
本次我們測試的是創維HT-i 2023款1.5L PHEV智遠版Plus——多一個Plus，就意味著純電續航力達到了205km，其官方指導價19.98萬元。為了敘述方便，以下將這款車簡稱為「創維HT-i」。照例強調一下，由於車況、路況、濕度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝75分
我們在創維HT-i上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙、尾門上端靠近後擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。由於引擎蓋和尾門是全車最大的兩個可活動鈑金面，所以這一組數據基本上就能反映出創維HT-i的整體鈑金工藝。
從測試結果來看，創維HT-i的鈑金工藝不好，只能打75分，位於合格線之下。不過此測試車輛是掛著試車牌照的試製車，所以真正量產交付之後，這個問題應該能得以解決。
車漆噴塗工藝完美
由於引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇創維HT-i引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量。基本上這一組數據就能反映創維HT-i的車漆噴塗工藝水平。
通過計算可以看出，創維HT-i漆膜厚度的波動值僅有30.43%，可評定為完美。尤其是衝壓折邊斜面上的二次標定相當到位，落漆和主平面基本一致。
有意思的是，之前我們測試的比亞迪宋PLUS DM-i 2021款110km旗艦PLUS，其噴塗精度恰恰也是30.43%——果然是棋逢對手！
性能測試：操控表現出乎意料
我們的測試道路為中國一級公路鋪裝標準的平直柏油路，測試當天氣溫是32℃。測試車輛搭載的是81kW/135Nm的1.5L自然吸氣電噴引擎以及130kW/300Nm的前置電機，車輛動力電池SOC為58%。
由於擁有205km的純電續航力，電池更重，這款創維HT-i的相對於比亞迪宋PLUS DM-i 2021款110km旗艦PLUS在整備質量上多了145kg，再加上電機輸出小了一點，所以創維HT-i在加速表現上比不上宋PLUS DM-i實屬正常。
創維HT-i的5次0-100km/h加速測試最快成績為8.63秒，比不得宋PLUS DM-i的7.83秒——而且這7.83秒還是饋電工況的成績。不過有意思的是，創維HT-i官方加速成績清一色都是10秒——無論是115km或是205km續航版本，電池重量差這麼多，成績居然一樣？官方有點過於敷衍了，難不成是用了四捨五入？
5次加速的速平均成績達到8.90秒，動力衰減為8.79%，算是合格，和宋PLUS DM-i實測的動力衰減成績7.45%相差不遠。畢竟≤2%的動力衰減，只可能出現在純電車上。
在5次100-0km/h剎車測試中，創維HT-i最佳成績是41.34米，平均成績是42.03米；而宋PLUS DM-i的5次100-0km/h剎車測試最好成績是40.38米，平均成績41.44米，相對創維HT-i占點便宜。
不過創維HT-i的剎車熱衰減只有8.79%——這是我們測試歷史上的第三好成績，排名第一的是第11代思域（5.37%），第二是電動版嵐圖FREE（7.25%）。而宋PLUS DM-i剎車熱衰減則是41.18%——這個數據要比創維HT-i低了一個檔次。在剎車距離上吃小虧的創維HT-i，在剎車熱衰減上找回大面子。
創維HT-i剎車成績弱於其所在市場去年的平均表現，但是從剎車曲線圖中可以看到，其藍色制動力輸出曲線相當平穩，且最大制動力僅有1.045G——甚至不如操控的極限橫向G值，這說明工程團隊對剎車的調校過於保守，否則也很難解釋其剎車熱衰減會這麼好——剎車熱衰減和剎車距離之間，是反比關係，剎車距離越短，剎車熱衰減越難以保證。
總之，創維HT-i的剎車調校還有很大的冗餘，關鍵就看創維底盤工程師的腦迴路了。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。目前國際汽聯採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的「G值」，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到6倍重力加速度即6G的水準，而普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
決定一款車操控性的因素有很多，例如鐘擺狀態下的可操控性、後輪高速循跡等等，橫向G值僅僅是其中之一，但是G值是目前可以採集到的和操控性直接相關，且受駕駛者素質影響最小的客觀數據。
在這項測試中，創維HT-i跑出了1.156G的過彎操控極限，這個數據已經優於我們之前測試的奧迪RS7（1.141G）、純電版嵐圖FREE（1.117G）、寶馬iX3（1.084G）以及特斯拉Model Y（1.082G）等一眾好手。按照我們的測試經驗，每0.05G的差距可以劃分一個操控等級，所以，儘管官方從來沒有提過創維HT-i的運動性，但就數據表現而言，創維HT-i已經可以歸類為「運動車」了。
後來和創維技術人員聊起這件事，創維技術人員自己都一臉懵——「我們的車操控這麼好？我們都不知道這件事……」
那麼宋PLUS DM-i的操控成績如何呢？0.996G，低了創維HT-i至少三個年級。
創維HT-i的原廠輪胎是固鉑EVOLUTION CTT，尺寸居然和宋PLUS DM-i一樣，都是235/50R19，這套輪胎的強項是操控，所以從某種程度上說，原配佳通Comfort 225V1輪胎的宋PLUS DM-i在操控上吃的這個悶虧一點都不冤。不過這個尺寸的固鉑CTT市面上沒得賣，貌似創維HT-i的配套定製輪胎，所以價格也無從知曉。
引擎振動控制差點火候
我們關閉車上所有能關閉的電氣系統，在熱車以及強制饋電工況下，測試了創維HT-i引擎和方向盤的最大振幅。
創維HT-i熱車饋電狀態下引擎振動的最大振幅是0.198mm，這個數據相對於宋PLUS DM-i就有明顯差距了，畢竟在引擎基本一樣的前提下，這個數據就能體現出引擎支撐減振工藝的高低了。
而這個振動傳遞到方向盤上之後，最大振幅為0.013mm——按照我們的標準，這個數據如果≤0.010mm就叫優秀，≤0.005mm就是完美。從這一點上看創維HT-i的表現還有提升空間，畢竟宋PLUS DM-i的該項測試成績是完美的0.005mm。
行駛靜音性進步很大
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們在中國一級公路鋪裝標準的平直柏油路上，用定速巡航控制車速的方式測試了創維HT-i在40km/h、60km/h和80km/h勻速行駛狀態下的車內靜音性。
測試結果顯示，創維HT-i的行駛靜音性其實略好於宋PLUS DM-i，但個人認為其實兩者其實半斤八兩，因為均值要相差 0.5dBA以上，才算是分出真正的高下。
不過話說回來，能在NVH這一項上和傳統車企比亞迪打了個不相上下，說明創維汽車這兩年NVH工程部門的進步很大，要加雞腿！畢竟2020年7月底在成都測試創維ET5（當時叫天美ET5）的時候，波哥對其靜音性實在不敢恭維。
NVH往往是造車新勢力和傳統車企之間最大的技術鴻溝，畢竟諸如大眾和比亞迪還有吉利等傳統車企，已經積累了多年的聲學數據包，這不是造車新勢力挖一兩個大拿過來就能擺平的事情。
寫在最後
創維HT-i是比宋PLUS DM-i更具性價比的「平替」，缺點僅僅是渠道、產能以及品牌知名度。已經下訂宋PLUS DM-i並且久久提不到車，等得心頭火起的消費者，波哥建議不妨轉向創維HT-i。
不過創維HT-i每月產能只有5000台，正式發布價格的時候，居然已經有了14718名客戶付了1萬元定金——注意，是定金，而不是「訂金」，也就是說，現在排隊的話，至少也要3個月後才能提到車。根據上海插混車送新能源牌照政策在2022年12月31日到期的情況，上海消費者可以洗洗睡了。