今年1-10月，按照上險數統計，國內乘用車市場中新能源的滲透率已經達到24.5%。自今年3月後，這一數字甚至基本穩定在25%以上。
在一個年新增規模已經達到500萬輛級的新興市場裡，燃油車時代的合資、自主、豪華分類標準，已經不足以充分表達格局。尤其是對於在本輪新能源快速增長中崛起的新品牌而言，它們已經開始攪亂燃油車時代被海外品牌們定下的級別規則。
所以，我們今天重點關注崛起中的新能源新品牌。這其中，既包含新創業的造車新勢力品牌，同樣也包含脫胎於傳統車企、專注於新能源領域的新品牌。
四類品牌，誰更領先？
我們將所有新能源品牌分為四類：
第一類是傳統品牌，即所有燃油車和新能源車兼售的品牌。
第二類是比亞迪。作為目前唯一從燃油車完全轉型新能源車的品牌，比亞迪難以簡單定義為「傳統品牌」或者「新品牌」，且其體量龐大，故單列。
第三類是傳統車企專門新能源品牌，也就是由傳統車企新創立的新能源品牌，如歐拉、極氪、阿維塔、埃安等，AITO品牌同樣也在此列。
第四類就是新勢力品牌，所有全新成立且沒有燃油車基礎的品牌，均在此列。
這四類品牌今年的市場份額變化很有趣。傳統品牌的新能源車在今年大多數時候都占據最大份額，這其中絕大部分是成熟燃油車的插電混動版本。但隨著比亞迪在主流新能源領域的標杆效應逐步顯現，尤其是其插電混動車型在主流市場的規模擴大，從9月開始比亞迪已經超過了所有傳統品牌的新能源車銷量總和。
而傳統車企的專門新能源品牌，反而是在新能源車市場中份額最小的品牌。這類品牌的糾結之處，在於渠道。新能源數位化直連趨勢與傳統授權經銷商模式的衝突，在這類品牌中表現得尤為明顯。
至於新勢力品牌，目前最大的問題是窗口期的縮短與體系實力成長之間的矛盾。在新勢力成立的短短几年內，必須要建立起能夠與傳統品牌相抗衡的品牌、產品、產能、渠道、服務等全方位體系實力，而且培育時間只有新能源的嘗鮮期里。一旦新能源開始向主流消費群體加速滲透，那麼還沒有建立起體系實力的新勢力們，將會面臨幾何倍數於前兩年的困難。
銷量背後，玄機重重？
正是因為新能源品牌們的渠道與模式不一，而且部分品牌目前還有資本市場的股價或者上市壓力，所以各自對於銷量的追求方式，也不一而足。
我們從兩個銷量數字背後的維度，來看待新能源品牌們的銷量結構。一個是上險用途中用於「出租租賃」的數量占比，另一個是批售與上險數的差值。
首先是今年1-10月新能源品牌中用於「出租租賃」的銷量及占比，在出租租賃銷量前15名的品牌中，比亞迪雖然遙遙領先，但主要原因是其絕對體量較大，實際的出租租賃占比僅為7.4%。
從出租租賃占比來看，東風風神（92.4%）、啟辰（80.2%）、北汽新能源（75.9%）、睿藍（88.6%）、國金（99.8%）等幾個品牌，銷量幾乎全部或絕大部分投向了商用領域。而埃安（29.1%）、幾何（40.6%）、吉利（57.2%）、別克（61.3%）、威馬（51.0%）、榮威（24.1%）、紅旗（60.9%），因為所在車企都有與出行企業的密切聯繫，所以投向出行市場的比例同樣較高。
不難看出，新能源出租租賃占比較高的，大多是傳統品牌或者傳統車企的專門新能源品牌。它們在初期可以通過相應的產業布局與地方關係，尋求B端銷量，以快速形成規模。但是，這樣的做法，也會導致品牌在C端的聲量偏弱、營銷打法也不夠貼合主流消費者，甚至還會引發部分消費者的負面情緒。
而另一個銷量背後的數字，是批售上險差。此處我們將傳統品牌去除，只看所有新品牌。在今年1-10月銷量前15名的新能源新品牌中，埃安、哪吒、幾何、AITO存在較大的批售上險差。這幾個品牌也都有採用或部分採用授權經銷商模式，也就是說在經銷商層面都有一定的庫存深度，廠家通過「向蓄水池灌水」的方式，填充銷量。
而採用直營或者大部分直營的新勢力品牌，如蔚小理、極氪，上險數與批售數的差距非常小。所以，這幾個品牌會格外重視進店量，也就是會想盡辦法讓消費者進店體驗，進而建立轉化和訂單儲備。
產品疊代期，誰能穩住銷量？
最後，我們想用六個代表新能源品牌的銷量結構，來闡述新能源市場加速向主流滲透後，體系實力的重要性。
首先是蔚來和理想。這兩個品牌目前是在高端新能源市場中，表現較為穩定的兩個新勢力品牌，而且兩個品牌今年下半年都迎來了產品矩陣的換代。
蔚來是面臨從NT 1.0到NT 2.0的產品疊代。儘管NT 1.0車型進行了大改款，但很明顯這只是一種延續生命力的做法，讓NT 2.0車型儘快上量，才是蔚來的目的。從7月之後，蔚來兩代車型的銷量的確呈現了結構的變化，NT 2.0車型銷量也在10月占比超過50%。但是，目前ET5的產能爬升過於緩慢，影響了蔚來整體銷量的增長，而ET7在二季度開始交付後，訂單儲備也沒有完全形成。當下，蔚來需要二代車型在產能問題得到解決後，儘快貢獻增量。
理想也面臨相似的情況。理想L9的上市、理想ONE停產的消息放出，曾一度讓理想的銷量出現巨大的波動。但好在理想L9在9月的順利交付，填補了銷量的大坑。而接下來，理想L8的交付對理想ONE原有用戶的承接、對理想L9是否存在左右互搏的影響，是理想銷量能否再上台階的關鍵。
相比之下，小鵬下半年在產品疊代期里，銷量出現了明顯的下滑。主力車型P7所處細分市場的競爭烈度不斷上升，產品換代從消息傳出到最終上市的周期也過長，加上G9上市引發的輿論、小鵬內部組織體系的問題在終端的放大，種種問題的交織，讓小鵬當下處在一個相對困難的時期。小鵬組織架構的調整，和近期小鵬全系車型SKU的縮減，證明小鵬已經看到了問題，並在著手解決。接下來，小鵬依然需要抓住產品力本身，抓住G9的技術優勢，以點帶面渡過難關。
零跑和哪吒的情況較為相似。兩者均從不夠主流的小車做起，現在也都希望通過高性價比的主流車型實現品牌和規模的上升。零跑從今年6月開始，C11的銷量已能和T03銷量基本持平，後續C01的交付量將是重點。而哪吒這邊，哪吒V長期的高網約車用戶占比，和其以二三線城市為主的渠道分布，都會影響哪吒S的銷量表現。
同時，這兩個品牌都面臨毛利回正、股價/衝上市的業績壓力。所以，它們也是這一輪新能源向主流滲透趨勢中，受影響最大的新勢力品牌。
另一個很特殊的AITO品牌，目前正在經歷渠道野蠻生長的階段。所以，目前的交付量還不能完全反映出合理的趨勢。但是，有一個並不算太好的現象是，在問價M7開始交付後，問界M5的銷量出現了顯著的下滑，而問界M5 EV還完全沒有進入狀態。
但是，任何人其實都不能小視AITO背後的華為，進軍汽車行業的信心與決心。當下渠道擴張中產生的無序現象，也許會造成短期訂單的錯亂。但從長期來看，一個擁有新汽車核心技術、品牌效應、渠道資源和消費洞察能力的品牌，無論它的店裡賣的是不是AITO，對於每一個汽車品牌都有降維的競爭優勢。AITO是華為的探索第一步，但肯定不會是唯一。