在紅牛和維斯塔潘破紀錄地拿到2022年賽季的冠軍後，馬克·休斯評選出了2022年賽季最具創新性、與去年相比改進最大、賽季中進步最快和最有統治力的F1賽車——並配有喬治·皮奧拉的技術插圖。

最具創新性：法拉利F1-75

本賽季F1賽車的兩大創新點都出現在一輛賽車——法拉利F1-75上。它的空氣動力學，獨特的側箱及其上表面通道，使地板和尾翼的性能得到了很好的結合。

其次，在漂亮的發動機罩下是全新的066/7動力單元，它給了這輛車更爆炸性的低速加速能力。與競爭對手的車型相比，它渦輪更小，進氣道更長，這一組合在與超高速點火系統結合時有助於低速響應，使其能夠充分利用法規允許的500巴的燃油壓力。

獨特的空氣動力學和動力單元的結合使得這輛車帶給了法拉利很多杆位，儘管它的可靠性仍需加強。更重要的是，它說明了法拉利內部創造性人才的深度。

與去年相比改進最大：哈斯

哈斯在2021年是最慢的賽車，在排位賽中和杆位車手的速度相比平均差了3.2%；而在今年他們的速度位列第八，在排位賽中速度相比平均差了2%。這聽起來可能相對提升較少，但已經代表了與去年相比改進最大的賽車，並且在比賽中他們常常能夠和中游車隊斗上一番，甚至有時候還能領先他們。

馬格努森在巴林的正賽中獲得第五名，使他成為除了三大車隊之外名次最高的車手；在巴西，他在Q3利用賽道乾燥的短暫機會，獲得了一個令人震驚的杆位，這樣的壯舉在2021年是不可想像的。VF-22賽車是車隊受法拉利啟發對新的空氣動力學規定的回應，雖然它的改進有很大一部分來自強大的法拉利066/7動力單元，但這輛賽車在空氣動力學設計上也相對較好。

使用法拉利的部件使得VF-22賽車的冷卻設計有所改變，與法拉利的空氣動力學概念相似，輕微下洗的寬側箱能夠很好的疏導氣流，前胎的輪胎升溫和法拉利一樣很快，因此馬格努森能夠在英特拉格斯賽道上利用賽道乾燥的短暫機會獲得杆位。

賽季中進步最快：梅賽德斯W13

梅賽德斯的W13在賽季初的比賽中經常落後於冠軍半分鐘，因為車隊還在努力理解賽車的空氣動力學設計以及解決海豚跳問題。在倒數第二場比賽中，拉塞爾和漢密爾頓已經能夠在正賽中位居前二。這代表了賽車在賽季中的不斷進步，儘管必須承認還有很多改進的空間。梅賽德斯團隊對賽車問題根源的深入分析，更好地理解如何去緩解賽車存在的問題。

海豚跳是許多車隊都遇到的空氣動力學問題，車輛速度提升導致下壓力隨之增強，壓縮懸掛降低通道高度，通道降低後下壓力進一步增加，持續降低通道高度正反饋循環，直到地板離通道越近導致流量損失，下壓力銳減，損失的下壓力車身會彈起來，讓氣流重新開始流入通道，重獲下壓力後車身再次被壓低，以此往復循環產生振動。

梅賽德斯通過調整地板加上其創新的前翼，可以更好地控制前輪周圍的尾流，有助於在空氣動力學上「馴服」汽車，而且它的前翼確實產生了非常好的下壓力。在不太顛簸的賽道和不太長的直道上，W13更具競爭力，尤其是在奧斯汀對前翼和地板進行更新並大幅減重後。這些變化正好與三條賽道相吻合——COTA、墨西哥城和英特拉格斯，這些賽道非常適合W13，賽車在那裡的表現非常出色，最終梅賽德斯在巴西取得了勝利。

最有統治力：在斯帕的紅牛

RB18優勢的關鍵似乎在於，當尾部行駛高度達到最大值時，它在較慢的彎道上保留了多少下壓力。隨著速度在較慢的彎道上下降並且汽車高度上升，大部分性能都會損失。空氣動力學的戰場不是誰能產生最大的高速下壓力，而是誰能在整個速度範圍內產生最佳的下壓力分布。在這方面，RB18顯然是最好的——而斯帕的布局是這一點的完美展示。

第1計時段和第3計時段的長直道被慢速彎所打斷——Bus stop Chicane、La Source、Les Combes——並與第2計時段的高速下壓力要求相結合。這是一個對汽車空氣動力學要求很高的環節，而紅牛的表現與其他賽車不同。

儘管維斯塔潘在排位賽拿下杆位後罰退，從第十四位起步，但他很快在比賽中獲得領先地位，並拉開了三分之一的距離。他的最快圈速是在車上還有大約30公斤燃料和使用中性胎的情況下，比勒克萊爾賽車幾乎沒有燃料和新軟胎的情況下的速度還要快這表明RB18的實際優勢——如果維斯塔潘在排位賽中全力推動賽車，而不是僅僅完成他的任務——他與第二名的差距可能在1.5秒左右。

這是迄今為止所有賽車在整個賽季中表現出的最大的性能優勢。