電動機具有瞬間輸出最大扭矩的屬性，所以哪怕是十幾萬的電動車提速也是飛快。快是屬性：與生俱來，操控好才是特性，靠後天培養。我們經常說的操控好，包括動力響應迅速，減震軟硬適中但是支撐良好，懸掛對側傾的抑制作用，車內NVH表現等主觀感受，以及數據測量上的客觀感受。
本文以上汽智己L7為例，聊幾個能提升操控的硬體配置，看看智己的優劣勢。
CDC主動液力懸掛如何提升操控性？
CDC全稱是Continuous Damping Control，有的廠商會闡述為主動液力減震，有的廠家把這種減震系統稱之為半主動減震可調系統，無論主動還是半主動，CDC強調的是可持續調節減震的特性。
CDC這個控制系統通過電流調整控制閥開合大小，改變儲油腔內液壓油橫截面積，從而改變液壓減震壓力大小。所以減震系統在不斷地變化中調整最合適的阻尼，為車輛提供變化幅度最小的震動，從而提升操控。
減震器剛性比較大（偏硬），阻尼就比較大，在快速入彎和出彎時，能提升側傾支撐性，但是不舒服。
減振器偏軟時，對地面的路況過濾得較多，乘坐舒適性上升，相應的減震器偏軟，對於轉向的輸入較慢，不利於操縱穩定性能。此時如果可以隨時根據路況調整阻尼大小，車輛就可以隨時平衡舒適性和操控性。
相信很多朋友已經看出來，這裡取決於CDC作用的是調節的速度，也就是能否在需要的時候，儘快把阻尼調整合適。智己L7的CDC調節時間為10毫秒每次。此外，CDC這種可持續調節的減震系統和空氣懸掛還是有區別的，CDC強調以不斷地主動調整來增加車輛的支撐性，提升操控性能，空氣懸掛是為了舒適性和可通過性的配置，可以簡單地說，CDC的減震介質為液體，空氣懸掛為氣體，振幅曲線上，空氣懸掛線性程度要比CDC弱，這無關好壞，在於風格取捨。
後輪轉向其實是一個性價比很高的配置
以智己L7為例，其車身長度為5098mm，軸距為3100mm。長度代表著級別，軸距代表著舒適性，但是車身尺寸和車輛靈活度本身又是矛盾的。
事情在配置了後輪轉向時發生了改變，之所以說後輪轉向是性價比極高的配置，後輪轉向有增加高速變道穩定性、減少轉彎半徑、增加高速過彎穩定性的能力、倒庫入庫變得容易很多，如何實現的？
轉彎時，如果僅僅是前輪轉向，轉彎圓心更靠近後輪，如果後輪也隨之反方向轉動，那圓心將向前輪靠近，轉彎半徑也就隨之減少。
當然，後輪轉向並不是所有時候都靈光，在倒入車庫的過程中，有後輪轉向的車會顯得整車更靈敏，車尾會比你預想的情況提前對準車庫，帶來的問題就是如果沒有適應這個功能，很可能「一把舵」就錯過了「回輪」的最佳時機。
所以在常規情況下，後輪轉向能提升車輛穩定性，駕駛便利程度也會提升，但是在低速，尤其是倒車情況下，車主要隨時關注後視鏡，否則就要增加揉庫的次數了。
筆者有一種預測，後輪轉向將逐漸變成一種趨勢，現階段這個功能還屬於高端配置，目前配備後輪轉向系統的大部分是D級豪車或強調性能的跑車，例如奔馳S、保時捷、法拉利等部分車型。在電動化不斷普及的市場上，已經能在網上看到悍馬等一些電動車也增加了後輪轉向功能，確實是一個很酷的功能。
市場上偏向於運動取向調教和配置的電動車，智己仍然是一個典型的例子。在後輪主動轉向的角度上，智己L7的後輪角度為雙向12°，僅次於邁巴赫的雙向20°，可惜的是，奔馳的後輪轉向系統是需要付費的：年度訂閱制。
為何以智己舉例：
目前市場上很難找到一個於智己同價位，傾向於性能調校的標杆產品，在筆者看來，智己L7像一雙時尚品牌聯名的運動鞋，外觀看上去亦莊亦諧，穿著是跟腳、舒適、運動。人們總說電動車適合城市內代步使用，但除代步功能外，電動車更應該在運動操控方面做出努力，因為電機的扭矩輸出屬性也是增加運動性能的天生優勢。