有關新能源滲透率的話題，大家今年也許看了很多。但我們今天有一個很有意思的觀察維度：車企新能源銷量占比提升，與整體銷量變化之間，到底是什麼關係？
換句話說，一家車企如果大力發展新能源汽車、提升新能源滲透率，到底會不會對燃油車的存量市場產生影響？
我們的研究對象，是2022年新能源汽車月均銷量超過2,000輛的非專門新能源車企，取這些車企今年1-11月的新能源銷量占比與2020年進行比較，並與今年1-11月整體銷量的變化進行關聯分析。
只做新能源汽車的新勢力車企、由傳統車企獨立設立專注於新能源業務的車企、新能源汽車2022年月均銷量低於2,000輛的車企，不在今天的研究之列。
比亞迪之外，新能源滲透率誰最高？
以車企為單位，2022年新能源銷量占比最高的車企，毫無疑問就是從3月起停產燃油車的比亞迪汽車。
而之所以有這樣的底氣，很大程度上是因為比亞迪實現了純電動與插電混動的均衡發展，在不同的細分市場針對不同的細分人群需求布局不同的動力系統技術路線，從而成為主流新能源市場最大的推動者，同樣也是最大的受益者。
值得注意的是，除了比亞迪之外，沒有一家車企的插電混動銷量占比，超過5%。
其它幾個新能源銷量占比超過50%的車企，包括睿藍汽車、江淮汽車、上汽通用五菱和北京汽車。
睿藍汽車自今年1月成立以來，除吸收原楓葉汽車的產品與運營資產外，一個重要使命就是為吉利汽車打開換電出行的市場。江淮汽車和北京汽車情況類似，都是中國最早一批開啟新能源轉型的車企。至於上汽通用五菱，主打的小型電動車同樣已經擁有超過50%的銷量占比。
幾個主流自主車企中，吉利汽車、長安汽車、長城汽車的新能源銷量占比在15%-20%之間，各自也都有定位電動化的專門品牌，處在既要燃油車保量賺錢、又要電動車業務快速發展的糾結期。上汽乘用車在飛凡品牌獨立出去後，純電動主要靠小車科萊威，但插電混動並沒有承擔支撐銷量的作用。
而新能源銷量占比在10%以下的全部為合資車企。其中南北大眾和華晨寶馬作為主流合資車企和豪華合資車企新能源化的代表，純電動銷量占比在4%-6%左右。而北京奔馳雖然有多款EQ純電動車銷售，但是插電混動車型仍然是其新能源車銷量的主要來源。
總體來看，在新能源銷量占比方面，國內車企可以分為四大梯隊：
第一梯隊，比亞迪汽車。新能源占比接近100%，且產品與動力系統布局基本覆蓋全主流市場。
第二梯隊，較早進行新能源轉型探索或在某一新能源領域有專長的自主車企，新能源銷量占比在50%以上，如江淮汽車、上汽通用五菱、北汽等。
第三梯隊，較大燃油車體量的主流自主車企，新能源銷量占比在15%-30%左右，如吉利汽車、長安汽車、長城汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車等。
第四梯隊，合資車企，新能源銷量占比在5%以下，如南北大眾、華晨寶馬、上汽通用、東風日產、北京奔馳等。
新能源滲透率高，整體銷量怎麼變？
在對國內車企新能源銷量占比有了概念後，我們將上述車企按照2022年1-11月與2020年新能源銷量占比之差進行排序，要觀察的問題是：這三年新能源銷量占比增速快慢，與車企整體銷量的變化之間，到底有沒有、有什麼關係？
我們依然按照上面新能源銷量占比的四個梯隊順序來看。
第一梯隊的比亞迪，從2020年至今新能源銷量占比增加近六成，銷量同比去年也有125%的翻倍增長。
而其中很重要的一點，就是比亞迪的插電混動銷量占比，從2020年的12.1%增長至2020年前11個月的48.9%，與純電動幾乎並駕齊驅。在純電動依然不具備國內全域普適性時，價格合理、省油、有科技感、選擇全面的插電混動車型，可以作為燃油車的替代者，最大程度爭取主流用戶。
第二梯隊的江淮、上汽通用五菱、北汽，今年銷量都出現了較大的下滑，主要原因在於新能源類型單一導致增量受限。江淮和北汽的燃油車體量本就較小，而兩者又都因為電動化進程較早，產品疊代沒有跟上2019年後的新一輪爆發，所以現在的電動車也不具備足夠強的市場競爭力，尤其是北汽從2020年至今的新能源銷量占比增長僅有15個百分點左右。
上汽通用五菱的燃油車基盤主要是微客型MPV及個別10萬元下的燃油車型，這個基盤當下處於萎縮中，而以小型電動車構成的新能源增量也在兩年後到達了相對穩定的瓶頸，兩相作用下上汽通用五菱今年的銷量同樣出現了17%左右的下滑。
第三梯隊，也就是擁有大體量燃油車基盤的主流自主車企，這三年新能源銷量占比增加普遍不高。最多的吉利汽車，增加約17個百分點，最少的長城汽車僅增加8.3個百分點。
而且，吉利汽車、長安汽車、長城汽車目前的插電混動銷量占比，都在4%以下，長城汽車甚至低至1.4%。也就是說，這三家年銷量超過百萬輛的自主車企，目前缺少能直接疊代燃油車的插電混動車型，純電動車受限於產品定位和區域性，又難以大範圍鋪開，所以在燃油車整體下滑的大趨勢下，這三家的整體銷量今年都出現了下滑。
第四梯隊的合資車企，新能源銷量占比的提升速度同樣也都是排名靠後。事實上，在不到5%的新能源銷量占比之下，合資車企的新能源產品難以起到增量的作用，僅有的用戶大多數也都是從自家燃油車分流而來。典型案例就是寶馬i3、iX3終端降價後，對自家3系與X3、對寶馬電動車品牌形象的影響。
在同一品牌體系下同時賣好燃油車與電動車，在中國市場已經被證明是一件極難做到的事情。因此不可能放棄燃油車、電動車業務也掣肘較多的合資車企，在很長一段時間內都會面對傳統業務與創新業務雙軌並行的難題。
總體來看，新能源銷量占比與整體銷量變化之間的關係，一方面取決於純電動對增購市場的滲透，另一方面取決於插電混動對燃油車基盤市場的疊代。兩者都做好，在燃油車市場大盤整體下滑的局面下，新能源銷量占比才可能與整體銷量提升產生正相關。
反之，只做單一領域少數幾款純電動車，產生的增量無法填補燃油車下滑的缺口，沒有適合主流人群的替代性插電混動車型，也一定會逐步喪失在燃油車市場的根基。
寫在最後
當下的傳統車企，在新能源轉型道路上有很多的顧慮：新能源沒量、燃油車有量；新能源虧錢、燃油車掙錢；新能源是將來、是希望，燃油車是當下、是現實。
而當新能源發展迫在眉睫，但同時又面臨新能源成本高企、燃油車基盤必須守住的情況下，任何一家瞄準主流家用市場的車企，都必須要投放產品力與性價比合理的混動/插混車型。而且，想要把整個混動體系車型的銷量扶正，在電氣化車型與燃油車成本也不可能打平的前提下，就必須讓燃油車逐漸淡出，直至完全消失。
想要同時提升新能源銷量占比和整體銷量，就必須做出平價優質的混動車型，車企才敢於完全停掉燃油車；也只有停掉燃油車，混動車才有可能釋放出最大的市場潛力。在長痛與短痛之間，車企需要更加強硬一些。