自亮相十餘款純電產品的規劃後，豐田正式拉開純電產品的序幕。但以目前的成果看，豐田的優勢並不明顯，推出的車型沒有收到太好的口碑，可見，在電動化轉型上，豐田的轉身並不輕鬆。
可誰曾想，正是在這樣開局不利的情況下，豐田又對自己割了一刀。
根據網傳的消息來看，豐田的戰略將在明年發生變化，可能包含推遲一些原計劃在三年內開展的電動車開發項目，同時，豐田計劃放棄已經使用了三年之久的e-TNGA架構，轉而支持一個專門的電動汽車平台。
二選一
豐田想要放棄e-TNGA架構的理由十分簡單，只因工程師認為e-TNGA架構限制了豐田對於未來車型的創造力。
其實在此之前就已經有豐田要調整產品線和企業電動車戰略的消息，只不過這些聲音都在bZ4X上市後變淡，可如今再次被提起，看來這件事情已是板上釘釘。
其實在豐田內部也有過掙扎，畢竟重新設計平台的時間過長，e-TNGA架構也暫且能夠滿足如今的市場要求，依舊採用e-TNGA架構的話，短期可以減少資金投入，只需要從技術層面修改。
而在技術方面豐田內部給出的方案是：加快採用計劃中的電動車性能提升技術，從電力驅動系統到儲能設備以及更集成的加熱和冷卻系統。簡單來說，就是從電機下手，給車輛帶來更多充沛動力的同時用新的技術對動力電池進行保護。
然而，對於不生產電池的豐田來說，這一點是個難題。
雖然供應商可以按照豐田的要求給出電池方案，但這一方案一旦量產，那麼這項動力電池的技術也就不再是秘密，其他車企也可以採用同樣的方案對動力電池進行改進，這明顯不是一個最優解。
所以，放棄e-TNGA架構去創造一個純電專屬平台就變成了一個最好的選項。
無法承擔的成本
今年本是豐田大舉進攻電動市場的時間，但是如今只量產的bZ4X這麼一款車型，而另一款bZ3車型將會於明年1月末上市，但它之後就將陷入產品停滯，暫時沒有新的產品消息流出。
而此前豐田叫停了電動皇冠與電動FJ 酷路澤車型的生產計劃，現在來看豐田的叫停操作，或許就是平台架構的調整。
由於e-TNGA架構是由TNGA架構改造而來的，而TNGA架構本就是為燃油車型而創建的，所以這個平台既不是純電的專屬，也不是成本最低的造車方式，現如今銷量低迷，如果繼續堅持使用該架構，或許會適得其反，到那時再創立新的平台架構，就真的為時已晚了。
在電動車的生產、製造和研發方面，豐田一直以特斯拉為基準，而在最近幾個季度，特斯拉的單車製造成本已經從2017年的84000美元降至36000美元，這也引發了豐田對於電動汽車的新思考，甚至在無法快速以量換市場的市場發展前景下，如何控制造車成本，成為了眾多車企考慮的點。
這一點，放在中國的眾多新勢力品牌上就有著很好的「反面案例」。
前陣子威馬CEO沈暉說：現在新勢力的銷量排行，其實是「虧損排行榜」。因為供應鏈趨緊、原材料價格高企等問題的存在，現階段新勢力們很難實現盈利。現如今蔚來、威馬、小鵬、哪吒等新勢力都在虧損中「競爭」，看看誰能賣的更好的同時虧的最少。而豐田也是在考慮了自身情況後，去選擇最省錢的方式去生活。
歸根結底起步晚
雖然豐田想和特斯拉一樣控制成本，但在純電動汽車盛行的如今，豐田本就走了彎路，是一個追趕者的身份，如今還要換新的生產線技術來為多年後打算，不由得讓人為其這幾年如何度過而擔憂。
一般設計一個新平台大約需要五年時間，所以，豐田的目標要放在五年之後，短暫的放棄最近幾年的市場競爭，讓燃油車產品先持續發力，再用混動車型來不斷填補市場空。要知道，混動車型是可以依靠e-TNGA架構來生產製造的，而在新平台誕生後，豐田將在降低成本，擴大產能的基礎上，短期內發力，讓豐田在轉型中變得順暢。
但是，市場真的能夠以豐田所想而前進發展嗎？畢竟最近幾年的純電動車產品正在突飛猛進的發展，短暫的放棄轉型期最好的幾年，豐田真的能夠支撐嗎？這些問題確實值得豐田內部去不斷重新評估來給出結果，但如今來看，一個新的電動平台確實是理所應當的存在。
豐田一直認為油電混合動力汽車仍將是向碳中和交通轉型的一個關鍵部分，而豐田也在早年間憑藉普銳斯率先開拓了這一市場。但是，大多數主要汽車製造商預計，到2030年電動汽車將占汽車銷量的大部分。綠色能源投資者和環保組織也敦促豐田加快行動，因為整個行業的電動汽車銷量超過了豐田此前的預期，所以才有了豐田章男直接拿出十餘款產品的一幕。
按照豐田在國際市場的規模來看，豐田不論在哪個國家幾乎都能得到一定的市場份額，這也讓豐田成為了全球第一大汽車品牌，但是面對電動化浪潮，豐田急於轉身，使得當下產品反而失去了往昔的光環，所以，一場徹底的電動化轉型也理所應當。
如今的豐田並沒有直接宣布放棄e-TNGA架構，而是採用新的純電平台，但是修改全面電動化的日期已經在豐田內部展開，且豐田依然堅持著氫動力汽車和混合動力汽車的市場布局。
所以，在2022年大張旗鼓的發布了兩款產品後，豐田要在2023年後再度對純電產品「失聲」，這也足以說明，即便的大廠的「油改電」也一樣不靈。