軟體定義汽車概念下，域控制器成為熱詞。
以特斯拉 Model 3 的區域集中式E/E架構為例，其前車身控制器、左車身控制器、右車身控制器相當於集成了傳統汽車的14 個ECU。由此帶來的整車更高集成度，將進一步簡化車身電子電氣架構，降低汽車電子成本，並為汽車智能化奠定更紮實的架構基礎。
特斯拉之後，全球傳統龍頭車企也紛紛致力於改進自身電子電氣架構，或選擇優質域控制器供應商合作，發力布局主域控制器、區域控制器、終端控制器的新型E/E架構。
誠然，依託一個或幾個「中央大腦」操控全車ECU與傳感器，域集中式E/E架構正成為汽車電子電氣架構的主流態勢。畢竟使用區域控制器不僅能大幅減少 ECU 和單獨電線，使車身更輕；而且車內的通信架構可實現升級，即從過去車內通信大多通過CAN、LIN等方式，升級為乙太網。
以智能駕駛域控制器為例，伴隨著L2/L2＋級智能駕駛功能開啟上車潮，以及在國產高性能車載計算晶片的助力下，中國本土供應商乘勢而上。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載智能駕駛行車（含行泊一體）域控制器（含主動安全控制器，用於融合控制）114.70萬台，同比增長81.26%，首次突破百萬台大關。
「對高成本的智能駕駛域控制器來說，還存在量產落地的難題；但對於滿足主流車型、主流需求的高性價比行泊一體域控制器，由於其功能的實用性，相比傳統ADAS具備突出的成本與性能優勢，現在正是大規模量產推廣的好時機。」保隆科技相關負責人向高工智能汽車表示。
借行泊一體域控風口，本土供應商超車
市場表現或是最好的風向標。
從自動駕駛域控制器的發展歷程來看，作為首家將各類駕駛功能都集中到中央域架構（又稱域控制單元）的OEM，奧迪2018款 A8所搭載的zFAS域控制器是業內的先驅產品。
彼時，奧迪宣布放棄了所有駕駛輔助系統（如停車輔助系統、夜視輔助系統或車道偏離預警系統）使用的相互分離控制單元，轉而將一切輔助系統集中於同一地方：中央駕駛輔助控制單元（簡稱「zFAS」）。
值得一提的是，這款產業鏈上下游合作打造的zFAS，由德爾福提供域控制器設計的產品，內部集成了英偉達的Tegra K1處理器、Mobileye的EyeQ3晶片等。其中Tegra K1用於做4路環視圖像處理，EyeQ3負責前向識別處理。
在不少業內人士看來，這款域控制器在當時算是非常先進，代表了傳統企業的前沿甚至是最高水平。但遺憾的是，早期市場對智能駕駛域控制器的需求並不高，且zFAS域控制器價格不便宜。
究其原因，或受制於彼時L4級自動駕駛沒能實現商業化落地，而L2/L2＋級智能駕駛需求也暫未呈現爆發式苗頭，行業發展不及預期，上游智能駕駛域控制器賽道亦陷入僵局。
而擅長在逆境中尋求機遇，或是中國本土供應商快速崛起的秘訣之一。
此前，作為整車電子架構升級和未來軟體定義汽車模式的基石，外資供應商幾乎壟斷了傳統關鍵ECU市場。伴隨著智能駕駛功能越來越豐富，分布式ECU架構需要布較多的線，不僅功耗過大，而且難以高效集中管理。
伴隨著2018年智能駕駛第一個風口過去，自動駕駛熱度驟減，不少供應商也試圖轉戰安全要求等級更低的輔助駕駛。加上TI—TDA 4平台的出現，進一步催生了域控制器的市場需求，推動分布的ECU架構向更為集中的域控制器架構轉變。
「域控制器」，最早由博世、大陸、德爾福為首的Tier1提出，主要為了解決信息安全、ECU數量增多、計算力受限等問題。
彼時，面向新風口和新機遇，抓住簡單清晰的域控計算單元要塞，打造合適的域控制器架構，提升智能駕駛的用戶體驗，既是Tier1的主要任務，亦是其搶奪市場份額的新籌碼。
據了解，針對不同類型的智能駕駛域控制器，競爭焦點並不一致。例如，面向中高端車型的大算力域控制器，主要用於實現L2＋及以上的高階自動駕駛功能，對算力需求在100TOPS以上，車企傾向於選擇更加個性化的產品，與Tier 1的合作模式也趨更靈活。
2020年4月，小鵬P7的問世，標誌著德賽西威全球首款基於英偉達Xavier自動駕駛域控制器產品——IPU03正式量產。這意味著在全新整車電子架構時代，中國本土供應商首次成為領跑者。
而中低算力的輕量級域控制器，主要用於實現L1-L2＋級別的輔助駕駛功能，其應用場景較為簡單，對功能安全的要求也更低，高性價比或是凸顯供應商們競爭力的關鍵指標。
「對高成本的大算力智能駕駛域控制器來說，不少供應商還面臨量產落地的難題；但對於滿足主流車型主流需求的高性價比行泊一體域控制器，由於其功能的實用性和相比傳統ADAS的成本與性能優勢，現在正是大規模量產推廣的好時機。」保隆科技表示。
早期，歐美市場的泊車類應用需求不高，外資供應商並未提前洞悉到行泊一體方案的商機。憑藉優異的軟體算法，以及高效的研發效率，國內諸多自主軟硬體供應商，抓住了「行泊一體域控制器」這個彎道超車的好機會。
答案在2022年得到了驗證，具體表現在「行泊一體」賽道熱鬧非凡。
據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載行泊一體域控制器交付上險量為77.98萬輛，同比增長高達99.63%，搭載率目前為3.91%，處於市場爆發前期。
不難發現，如今自動駕駛域控賽道的發展重心，已經從高端高配車型和先進功能，往主流車型和實用化輔助功能進行轉移，贏占L2/L2＋市場或是本土供應商搶跑智能汽車領域的關鍵。
疊加架構變革新趨勢，差異化仍是競爭焦點
相比量產難的大算力域控制器，行泊一體域控賽道的競爭顯然更膠著。
一方面，主機廠既要標準化又要差異化，即要求供應商立足區域控制器架構，凸顯行泊一體域控產品的差異化競爭優勢；另一方面，對現有產品的更新疊代速度也有了更嚴苛的要求。
「全球晶片供應鏈緊張的情況下，保供能力更強、產品體驗升級、服務快速響應、成本可控等優勢，是國產供應商的機遇。」宏景智駕創始人兼CEO劉飛龍向高工智能汽車表示。
據了解，宏景智駕基於3顆地平線征程3晶片的行泊一體方案，外置傳感器可採用5R6V12Uss/5R10V12Uss的配置，兼容2*2M/8M前視視覺、4*1M/2M環視輸入，以有限算力滿足NOP高速領航與視覺融合自動泊車一體化控制需求，可實現20多項行車/泊車功能。
2022年12月，宏景智駕還聯手地平線推出業內首個基於單征程3晶片面向量產的行泊一體系統級解決方案。該方案採用行泊一體高度集成的域控制器架構，使單個SoC的行泊一體方案成為可能，同時也為各大車廠客戶提供了兼備高性價比和優異用戶體驗的智能駕駛產品，預計將在2023年第二季度實現量產上車。
而A股上市公司保隆科技推出的L2+行泊車一體化域控制器，針對高等級自動駕駛應用，可以提供支持行泊一體域控制器產品系列，適配多款主流（AI ）SoC晶片，算力覆蓋8~100+Tops，實現HWA/HWP高速公路自動駕駛、TJA/TJP交通擁堵輔助、APA/RPA/AVP自動泊車等功能。
從各家競爭的態勢來看，行泊一體域控制器將覆蓋更多駕駛場景，不僅能大幅提高域控制器開發效率並節省開發成本，更重要的是為輔助駕駛能力的持續升級提供前提，或逐步成為智能車標配。
有業內人士表示，未來E/E架構或逐漸演變成『整車集中式+車雲計算』架構模式，並加速向中央計算架構和車雲互聯發展。
「隨著新模式的出現，異構核的抽象和協同、車雲一體整體方案、打通與雲端的鏈路、保證車雲通信的安全、系統適配及虛擬化技術等問題都需要做特殊的考慮，階段問題也不斷湧現。」東軟睿馳自動駕駛業務線相關人士向高工智能汽車表示。
實際上，智能駕駛域控制器由於具備高算力、高複雜度、高安全等級等特點，對主機廠和供應商的技術與資源都帶來了挑戰。這不僅要求開發者熟悉系統架構和邊界約束，還需要對跨技術領域、跨系統平台等有深刻了解，也由此帶來了主機廠與Tier 1聯合開發模式的變化。
另外，在整車量產之前，智能駕駛域控制器作為智能網聯汽車的「中央大腦」，通過仿真測試的場景十分有限，量產之後又會面臨長尾、低頻的實際交通場景，如果沒有明確設定ODD（設計運行域）或時效處理等功能，容易導致交通事故。
在東軟睿馳看來，解決長尾難題的辦法，在於構建端雲協同、自我進化的開放SOA架構：即結合數據觸發機制，自動駕駛SOA架構將數據同步至雲端進行自我疊代、更新、訓練、調度，打通雲端與車端的數據鏈路，實現數據閉環、算法的自我進化。
據介紹，為確保整車研發架構的靈活與穩定，東軟睿馳SOA架構自主研發了四大自動駕駛開發中間件。通過預置NeuSAR基礎軟體和標準中間件、I/O接口等，東軟睿馳提供了面向L0～L3系列自動駕駛域控制器以及中央計算單元等面向市場主流的智能駕駛產品。
在智能汽車愈加「內卷」的情況下，本土廠商鋪墊新架構相關基石，或是搶跑未來的第一步。而隨著2023年L2市場滲透率的提升，同時L2+成為推動智能駕駛市場增長的新支點，如何占據主流車型的主流需求是當下的關鍵。
「相關技術的快速發展，驅動智能駕駛的發展趨勢經歷了從快速疊代到技術趨同的階段，從長遠來說，差異化體驗是不同主機廠和Tier1在智能駕駛領域推廣的重要模式。」保隆科技相關負責人向高工智能汽車談到。
誠然，晶片作為域控制器的核心「大腦」，為域控制器產品的差異化提供了想像空間。不少域控制器供應商也傾向於與晶片廠商實現深度綁定，進而適配更多種晶片方案，以滿足主機廠對智駕域控產品的多樣化、差異化需求。
未來，在硬體逐漸趨同或升級的趨勢下，針對主機廠的差異化需求，依託軟體能力為硬體賦能，或許是本土域控制器供應商可選的另一條差異化競爭路線。
從更長遠來看，隨著跨域融合趨勢、中央計算平台等帶來的變革機遇，擅長利用自身在軟硬體方面積累的經驗和技術優勢，有能力提供行業領先的差異化服務，並率先攻克核心技術壁壘和量產壁壘的本土供應商，或能乘勢成為智能駕駛域控制器細分賽道的黑馬。