撰文 / 張 鷗
編輯 / 張霖郁
設計 / 師玉超
來源 / POLITICO.EU，AUTOCAR，題圖：Michael Flippo/Adobe Stock
2月14日，歐洲議會以340票贊成、279票反對和21票棄權，批准了關於修訂新車和貨車二氧化碳排放標準的協議草案。
從2035年起，所有進入市場的新車將100%禁止排放二氧化碳。2030年的中間目標，則是與2021年的水平相比，汽車二氧化碳排放量減少55%，貨車減少50%。這個新規則不會影響到2035年之前已經售出的燃油車。
經過了近150年的歷史後，內燃機就這樣要被拋進垃圾堆了。
這份意義重大的法案旨在確保到2050年，交通部門可以實現碳平衡，以符合歐盟不斷增長的氣候目標。目前，汽車占歐盟所有二氧化碳排放量的15%左右，而運輸業總體上占四分之一左右。
2022年10月27日，歐盟國家、歐洲議會和歐盟委員會的談判代表已經就此達成了一項政治協議，本次批准只是將它轉化為法律文本，最終仍需要得到歐盟理事會的正式蓋章——預計在3月進行。
（圖源：Krisztian Bocsi/Bloomberg）
許多汽車製造商已經早早開始為這種過渡做準備。例如，福特計劃到2026年使其歐洲產品陣容完全實現零排放；法國品牌雷諾和標緻的目標是到2030年在歐洲實現全電動化；奧迪同樣計劃在2033年前停止生產燃油車，等等。
然而，也有不少國家、團體在持續給予歐盟壓力。這些來自四面八方的反對聲便是歐盟2035年禁燃的消息在過去兩年一次次出現，但遲遲沒有一錘定音的原因。
漫長的拉鋸戰
早在2021年7月14日，作為「Fit for 55」一攬子計劃的一部分，歐盟委員會提交了立法提案，要求修訂新車和輕型商用車的二氧化碳排放標準——從2035年起，只有零排放的新車可以在歐盟範圍內銷售。
一年後的2022年6月，經過盧森堡峰會長達16個多小時的談判，歐盟27個成員國的環境部長原則上達成了協議，支持2035年停止銷售內燃機汽車。盧森堡的一致協議也為該法案點亮了通往歐洲議會的綠燈。
2022年6月，歐洲議會議員以339票贊成、249票反對和24票棄權支持了關於修訂車輛二氧化碳排放標準立法的最終報告▼
（圖源：Frederick Florin/AFP）
談判結果如此「難產」，是因為有幾個歐盟成員國以自己國家的代表性汽車品牌利益為出發點，進行了持續抵制。
德國曾堅決表示不會同意禁止內燃機銷售，並提議利用eFuels（合成燃料，它的主要擁護者為該國品牌保時捷）來規避環境影響；法國則呼籲到2035年後依舊允許混合動力車。
義大利在當時曾提出更靈活的建議，希望將一些「小眾市場」品牌（本國的法拉利和蘭博基尼）從禁燃中豁免出來。最終，盧森堡會議批准了第121號修正案，也叫做「法拉利修正案」，放寬對年產量低於1萬輛汽車的低產量品牌的要求。
這些所謂的小眾汽車製造商獲批延期，不需要達到2030年減排55%的目標，直到禁令在2035年生效。因此，法拉利、蘭博基尼、勞斯萊斯等豪華品牌紛紛獲得了更久的呼吸權。
除了德國和義大利，捷克共和國也對禁燃計劃提出過不滿，斯洛伐克等一些國家則希望將淘汰計劃推遲到2040年，最終不予通過。
在這次議會上，德國提出了一項妥協方案——這也是各國最終支持的一項折中方案——保留2035年目標，但要求歐盟在2026年評估該立法的可行性，包括對插電式混合動力車的再評估，看它們是否能對氣候目標作出貢獻。
2022年12月20日，保時捷採購執行委員會成員傅倫軻和保時捷發展與研究執行委員會成員麥可·施泰納為保時捷 911 加注eFuels合成燃料，eFuels進入商業化生產▼
（圖源：保時捷）
接下來便是2023年2月的本次歐洲議會。
與一年前的會議結果無異，2035禁燃計劃得到了通過，上述的法拉利修正案、妥協方案也都得到了保留與完善。
留下餘地，隨時踩剎車
這些細則中的重點包括：
到2025年，歐盟委員會將提出一種評估和報告方法，這一方法是圍繞著新車和貨車整個使用周期內的二氧化碳排放量，據此酌情提出立法建議。此後每兩年，歐盟會持續發布報告，以評估歐盟在實現零排放道路交通方面的進展。
到2026年12月，歐盟委員會將監測排放限值與實際燃料和能源消耗數據之間的差距，給出調整製造商具體碳排放量的方法，並提出適當的後續措施。
對於法拉利修正案，本次議會也進行了更細緻的修正：在一個日曆年內進行小量生產的製造商（1000至1萬輛新車或1000至2.2萬輛新貨車）可以獲得額外一年的時間來達到新的排放規則。
以上種種細節，幾乎都在暗示各種峰迴路轉的可能性。
荷蘭議員揚·惠特瑪（Jan Huitema）負責起草關於修訂歐盟新車和貨車碳排放標準的報告。在採訪中，他明確透露了電動汽車之外的選擇。
惠特瑪說：「最主要趨勢是純電動汽車，因為總擁有成本更加合理。而氫燃料電池車和合成燃料車較昂貴，這些替代方案或許能夠成為船舶、飛機或重型車輛的良好解決方案。」
荷蘭議員揚·惠特瑪▼
（圖源：EURACTIV）
事實上，在2022年10月歐盟各國、歐洲議會和歐盟委員會已經就此達成政治協議後，歐盟工作人員透露，如果電動汽車市場不能及時起飛，歐盟仍可能對2035年禁燃計劃踩剎車。
歐盟內部市場專員蒂埃里·布雷頓（Thierry Breton）在2022年11月的採訪中說：「最近達成的法律——歐盟到2030年將排放量削減55%的計劃的一個關鍵部分——可以在2026年重啟，以推遲淘汰日期，讓汽車行業有更多時間來提高電動汽車的產量。」
他說：「到2030年我們將需要15倍的鋰，4倍的鈷，4倍的石墨，3倍的鎳。因此，我們會有一個巨大的原材料消耗，我們需要研究這一切。」
布雷頓表示，歐盟希望有時間在必要的時刻做出應對——因為很明顯，這是關於整個歐洲工業部門的巨大轉變，意義不言而喻，必須更加慎重。
歐盟內部市場專員蒂埃里·布雷頓▼
（圖源：Kenzo Tribouillard/AFP）
在該法案進入立法程序的兩年間，美國已經公布了一項龐大的計劃，以政府補貼的方式為本國產業的綠色轉型提供補貼。這加劇了歐盟的擔憂和警惕，即美國的競爭對手將吸走電動汽車和電池生產方面的投資和就業機會。
抵制聲並沒有消失
反對者堅持認為，無論是歐洲工業界還是車主，都沒有準備好接受如此巨大的內燃機汽車生產的終結——數十萬個工作崗位也將面臨風險。
保守的歐洲議會議員一直對新規則持懷疑態度，他們擔心重新調整工廠和重新培訓工人的負擔。在德國，目前有60萬人從事內燃機汽車的生產。
另一個看法是，向全電動汽車的轉變將增加歐洲新車的成本。來自德國的歐洲議會議員延斯·吉塞克（Jens Gieseke）稱，搞不好到了那個時候，歐洲會像衰退了的古巴一樣，街道上充斥著禁燃之前的老舊燃油車。
最重要的一點是，他們提出了汽車電池是否能夠跟得上本地轉型速度。但歐盟副主席弗蘭斯·蒂默曼斯（Frans Timmermans）堅信，由於歐盟正在支持一些相關投資，歐洲的電池產量將與電動汽車一起獲得提高。
蒂默曼斯在歐洲議會上強調了加速本土電氣化轉型的重要性。他警告出席者們：「我來提醒你們，從去年到今年年底，中國將為國際市場帶來80款電動汽車，而且這些車都是好車，它們還會越來越實惠。我們需要與之競爭。」
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