誰又能想到，稱霸中國市場將近30年的大眾汽車，也會有認慫的一天。
在上周召開的2023大眾集團投資日上，大眾集團重新定位了在華目標：在中國保持跨國車企第一，全品牌第三的市場地位，並希望長期在中國市場占有15%的份額。
「跨國車企第一，全品牌第三」，對於大多數合資競品來說，這是可望不可及的地獄級挑戰，但是在銷冠寶座坐了近十年的大眾品牌來說，這可以說是歷史性的「崩盤」。
要知道，大眾品牌是目前中國市場目前唯一一個累計交付突破3000萬輛的品牌；這座里程碑，即使是如今光環無限的迪王，也不是三五年能實現跨越的；在2012年到2021年的十年間，南北大眾當了八年銷冠，上汽大眾從2015到2018連續霸占了四年的銷冠寶座，而一汽大眾繼2014年奪冠之後，時隔四年再次從上汽大眾手中接棒，從2019到2021年連續三年榮膺銷冠。
為什麼才過去兩年，大眾就慫了呢？
01
利潤銷量雙減產，大眾不得不認慫
因為2022年的局勢逆轉讓大眾意識到，銷冠寶座已經一去難返了。
2022年，大眾在華銷量最高的合資車企一汽大眾已經被比亞迪徹底反超，大眾集團在華銷量為318萬輛，同比下降約4%。這還沒完，2023年1-5月，大眾品牌在華銷量同比下滑2.0%，其中，今年4月份前，南北大眾累計上險輛總和甚至一度被比亞迪反超。
不僅大眾品牌受挫，主打中低端市場的斯柯達品牌半年前更是傳出了即將退出中國市場的悲報，而在豪華市場，大眾集團旗下的奧迪品牌也明顯趕不上寶馬和奔馳，一季度銷量同比下滑約10.4%。
眼下，整個大眾中國都在顫顫巍巍走著下坡路，不由得不慫。
更慘澹的是，大眾品牌不僅銷量堪憂，利潤更是節節低，因為今年第一季度，大眾汽車品牌在集團內眾多品牌中，利潤率（銷售回報率）徹底墊底，只有3%，而同期奧迪品牌利潤率高達 10.8%，保時捷高達 18.2%，連斯柯達都有8%！
所以，在銷量利潤雙雙減產的局面下，大眾集團明智地選擇了一條得一失一的退路，大眾集團CEO表示「集團將優先創造可持續價值，而不是銷量增長。」
也就是說，大眾集團將開始針對大眾品牌縮量保利潤。
6月15日，大眾集團已經公布了降本增效的新業績計劃，計劃把那些銷量低不賺錢的低價車型砍掉，讓大眾把開發和生產效率專注於少數核心熱銷車型。前不久，中國市場就已經傳出了大眾CC車型停產的傳聞。
02
燃油車輝煌不再，新能源崛起乏力
砍掉低銷量車型，確實有利於節約成本，但同時也意味著總銷量將進一步承壓，而如今看似仍然榜上有名的大眾品牌主力車型，恐怕未必能承擔起銷量增長的重任。
今年1-5月，大眾新朗逸、寶來兩款主力車型銷量均同比下滑，品牌旗下其餘銷量前十車型雖然同比去年均有略微增長，但是相比2019年的成績無一例外處於暴跌趨勢。
可以說，大眾品牌車型在中國市場的競爭力早已大不如前。
在燃油車領域，來自狼堡的86年造車技術確實可靠，但是在中國市場，混動化已經越發成為燃油車市場的需求主流，而大眾除了零星的雞肋插混車型外，並沒有任何強競爭力的混動新技術計劃推出。
再加上這些年來，帕薩特碰撞門、顆粒捕捉器、DSG變速箱故障等種種品控故障，大眾燃油車閃亮的名聲早已蒙上了一層厚厚的灰塵。
其次，在純電車市場，大眾確實是合資品牌中轉型最積極的一家不假，只可惜有力使不上勁。大眾ID家族因為拉垮的軟體技術和成本控制的弱勢，在國內市場難以崛起，去年甚至一度遭遇因為頻繁黑屏死機問題，遭遇車主集體聯名維權。五款車型5月總銷量只有11302輛，其中銷量最高的ID.4 CROZZ近半年內月均銷量也不過兩千多輛。
雖然這一次投資者日上，大眾公布了推出新電動車平台的計劃，並表示有望能做到油電同價，但是，還要等到2026年才有機會面世……2025年各研究機構對新能源汽車滲透率的預判基本都奔著50%去，2026年會是什麼光景？如今雞肋的MEB平台能否扛到那時候都是個問題。
值得一提的是，因為巨額的研發資金投入和遙遙無期的利潤回報觸及了股東的利益，智能化和電動化轉型一直是大眾集團內鬥的戰火中心，此前力推電動化的迪斯在任時，轉型成果尚且捉襟見肘，如今迪斯已經下課大半年，大眾智電事業難免更加步履蹣跚。
雖然大眾增加新能源投資，削減內燃機投資的方向是對的，但是相比起自主車企的發展速度，大眾中國終究還是慢了n拍。
俗話說，求其上者得其中，求其中者得其下，大眾如今退而求前三，最後恐怕前三也要失守。
寫在最後：
更發人深省的是，作為曾經霸榜多年的合資王者，大眾的敗退並不只是大眾一家的敗退，更是整個合資陣營承壓的縮影。今年一季度自主品牌市占率已經從2022年的47.2%再次上攻到了49.7%，5月份更是達到了50.2%。
這意味著，不只是大眾這樣的合資巨頭要退守，整個合資陣營的生存空間都將持續受到擠壓。
大眾的認慫，正式敲響了合資時代的喪鐘。2023年往後，等待著合資車企的將是更殘酷的腥風血雨。