「過去1個月時間，我們拜訪了近20家汽車智能化核心軟硬體供應商，如果給2023年的行業形勢一個關鍵詞，就是不確定性。」3月29日，2023年度（第五屆）高工智能汽車市場峰會上，高工智能汽車研究院首發了《2023-2025年中國智能汽車產業鏈市場數據預測報告》（以下簡稱「《報告》」）。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年1-2月中國市場（不含進出口）乘用車新車交付249.78萬輛，同比上年同期下滑24.87%；新能源乘用車交付68.54萬輛，同比僅增長22.61%，增速明顯下滑。
高工智能汽車研究院認為，進入2023年，汽車市場競爭更加激烈。車企在新年伊始掀起的降價促銷潮，一定會傳導到整個上游供應鏈，這對所有供應商的現金流是一個巨大的考驗。與此同時，車企降本壓力可能會帶來新的「選裝陷阱」，智能化車型配置率和實際搭載率可能會出現很多不確定性狀況。
在產業鏈成本壓力加劇的大背景下，對於汽車智能化來說，也已經從純技術驅動，真正進入新一輪市場驅動周期。接下來，對於供應商和車企來說，拼的不只是在旗艦高端車型的「堆料」，而是真正的規模化普及。
降本增效
《報告》預測，2023-2025年，中國乘用車市場的L2（L2+）整體搭載率將分別達到35%、45%、53%，其中，在新能源市場的搭載率將分別達到58%、65%、70%。
L2持續保持爆發增長的底層邏輯，是2021年市場出現轉折點，搭載L2車型均價首次低於L1，且這一差距在2022年繼續拉大，這表明L2級輔助駕駛毫無疑問已經成為市場的主流。
「智能化全面下探低價位車型，意味著車企和供應商的成本壓力將會進一步加劇，這是一個非常明確的信號。」在高工智能汽車研究院看來，這是對產業鏈如何進一步降本提效的明確要求。
東軟睿馳副總經理劉威直言，伴隨車企、第三方的供應商大量湧入域控制器賽道，「接下來可能會有很慘烈的成本競爭」。在新的階段，產品開發周期越來越短，「誰的基礎軟體平台更穩定，誰在上面做更多服務，誰能更好地做成本控制，會是接下來市場主要的競爭方向」。
此外，東軟睿馳還在行業內首發推出了通用域控制器，具備豐富的接口協議、高算力硬體平台，可支持網關、車身域、動力域等獨立控制器或融合控制器的應用。「我們希望幫助整車企業實現原型的快速開發，面向下一代整車電子架構，顯著降低開發成本。」
高工智能汽車注意到，除了汽車行業的玩家，傳統消費電子巨頭也正試圖將其研發設計、供應鏈、製造能力復用至汽車業務。
比如，2023年3月，聯想集團宣布將於2023年推出算力32TOPS行泊一體域控，於2025年推出中央計算平台；2023年2月，立訊精密董事長王來春表示，汽車電子將在未來5年成為公司成長幅度最大的賽道，而根據公開信息，域控制器是其布局的產品線之一。
大量玩家入局，域控賽道是否會迎來「洗牌」？
偉創力汽車事業部亞太區業務發展副總裁王殿巍認為，行業洗牌已經開始，「今年大家的關心點在於現金流，如何能夠一直站在舞台上，能夠一直活下去？」。智能駕駛產業賽道在過往的數年間疊代速度非常快，但並未形成良好的商業閉環，即便一些優秀玩家，也在通過激進募資來補充現金流。
在王殿巍看來，企業當下要修煉內功，其一是保證技術的領先性，不僅強調當下的產品亮點，而且要強調產品更新疊代的連續性，擁有持續的造血能力；其二，車企強調自研的大趨勢下，作為供應商該如何協同配合，構建更靈活的業務模式，以及找到更合適的產業鏈價值定位，亦非常重要。
L2（L2+）滲透率持續走高之下，行泊一方案無疑也將迎來爆發。
《報告》顯示，截至2025年，行泊一體在30萬元以上車型將走向標配；在30萬元以下車型，艙泊一體會占據一定的市場份額。預計到2025年，行泊一體方案在L2（L2+）市場的滲透率將達到50%。
這其中，計算平台的提效，也是至關重要。來自黑芝麻智能的智能晶片專家額日特認為，當前市場的行泊一體方案主要分為3種：多晶片方案、單晶片（分時復用）方案、以及黑芝麻智能為代表的高性能單晶片方案。
具體來看，多晶片方案存在系統複雜、BOM成本高、限制平台化方案擴展的痛點；單晶片（分時復用）方案存在高低速切換的安全隱患、算法有待完善、限制尋跡泊車或AVP功能擴展、限制環視復用周視做NOA功能的痛點。
針對上述兩種方案的痛點，黑芝麻智能的單晶片方案具有諸多優勢。在額日特看來，如果說晶片的1.0時代比拼的是算力，那麼2.0時代比拼的是好用，「我們希望基於我們的晶片，持續協助客戶和夥伴打造更好、更完善的生態體系，真正做到「拿來」就能用、還要好用」。
NOA何時迎爆發期？
《報告》預測，今年終端市場的不確定性，造成車廠迫於降本壓力，NOA在2023年的增量或較為有限，但2024-2025年將迎來量產釋放高峰期，預計2025年NOA前裝標配滲透率可達17%（2022年滲透率不足2%）。
從時間線上倒推，這也意味著，智能駕駛Tier1（以及相關聯的軟硬體二級供應商）在2022-2023年會迎來第一波定點熱潮，這一階段的定點也將有足夠的價值量來支撐企業繼續走下去。
高工智能汽車研究院認為，影響NOA放量的核心因素包括：其一，系統方案成本，30%-50%的降幅，是核心訴求；其二，雷射雷達的成本，這涉及到城市NOA的滲透率。在短期內，中高端車型基礎高速NOA標配、城市NOA選裝（或頂配），會是短期內的市場趨勢。
「（最大的壓力是）成本壓力」，毫末智行董事長張凱坦陳。
張凱在此次峰會上表示，NOA要走向標配，迎接大規模的量產，成本問題首當其衝，從域控制器（晶片）、定位模塊及服務、軟體開發、測試驗證等多個環節都需要進一步降本。
高工智能汽車注意到，毫末智行針對2023年發起「四大攻堅戰役」，分別為：智能駕駛裝機量王者之戰、MANA大模型的巔峰之戰、城市NOH百城大戰、末端物流自動配送商業之戰。
張凱表示，2023年智能駕駛下半場的競爭將進入加速期，高階智能駕駛產品商業應用將迎來大規模落地。且其預計，到2025年中國高階智能駕駛搭載率將達到70%，高級別智能駕駛將成中端車型標配。
按照計劃，毫末在今年將完成多平台、數十款車型、數十個項目的異步並行開發，通過智能駕駛流程化開發和標準化交付，進一步推進未來搭載毫末輔助駕駛產品的乘用車達百萬量級的目標。
同時，毫末HPilot3.0即將將量產交付，該系統具備打通高速、城市場景高級別的輔助駕駛能力。根據毫末智行的規劃，預計到2024年上半年，將完成HPilot落地中國100個城市的計劃。
要實現城市NOA，當前市場往往採用雷射雷達方案。
Aeva中國公司負責人劉志剛稱，當前市場主流的ToF（測距方式）技術路徑的雷射雷達，存在降本難的痛點（成本拉至3000元以下）。「ToF雷射雷達在長距場景肯定是過渡性方案，最終會被FMCW（調頻連續波）技術路線替代。」
眾所周知，FMCW雷射雷達也被稱為4D（XYZ+速度）雷射雷達，相比於其他技術路線，可以直接獲取物體的速度（即時速度檢測），同時基於1550nm的發光源可以實現遠距離探測性能，同時，抗干擾能力更強。
在劉志剛看來，FMCW雷射雷達更容易實現降本、提高性能，完成商業化閉環。據介紹，Aeva目前已經拿到兩家美國主機廠的訂單，量產時間為2025-2026年。同時，Aeva在中國的定位是Tier2，可以為合作夥伴提供核心模組方案，共同推進下一代技術的規模化落地。
另一種幫助提升高階智能駕駛感知能力的，是4D成像雷達。從去年開始，作為傳統毫米波雷達的確定性技術升級方向，4D雷達已經開始進入量產交付周期。
在賽恩領動副總裁豐浩看來，在不斷逼近L3的L2+賽道，市場接下來會更加注重兩點：其一，整個功能的體驗升級；其二，成本，市場需要高性價比的感知方案。賽恩領動聚焦於4D成像雷達，推出的核心產品為S系列高性能4D成像雷達SIR-4K，為智能駕駛視覺方案提供良好的感知補充。
就在上周，賽恩領動也正式對外宣布成功獲得中國頭部新能源車企業首個全平台量產項目定點，4D成像雷達將標配於多個車型，全生命周期出貨量累計將達數百萬顆。
整體來看，伴隨L2（L2+）滲透率的持續走高，前裝搭載車型價位進一步下探，產業鏈的成本優化戰已經開啟。如何幫助車企「降本增效」，同時保證自身合理的毛利率，無疑考驗產業鏈的所有玩家。