張聚恩/文
隨著法國總統馬克龍訪華，空客又拿下中國的民機採購大訂單，包括150架A320窄體客機和10架A350-900寬體客機。就在去年，還有一份292架空客飛機的大訂單。如此，總量已達452架。
怎樣看待中國一再採購空客飛機呢？一句話，好啊，當然好。
在疫情大體結束、航運快速恢復的形勢下，擴展航空運力的問題急速擺上桌面。來自民航的統計數據表明，國內客運已經恢復到疫情前的90%，國際客運接近50%，而貨運一直並未明顯降低。
空客預測，未來20年，中國航空運輸量年均增長率將達到5.3%，高於3.6%的世界平均水平。未來20年，中國的客機及貨機需求量預計將達到8420架，超過全球需求總量（約39500架）的20%以上。波音、中國航空工業發展中心ADR和中國商飛COMAC分別獨立做出的預測也大體如此。
按20年8000架計，年均400架。飛機從哪兒來？目前，成長中的C919隻交付了1架，尚未商業運營。披露的產能提升計劃，達到年產百架至少需要5-8年。於是，歷史呈現出這樣一個具有雙重含義的「窗口期」，「持續占據中國」和「中國民機成長」。這既是挑戰也是機遇。達到年百架產能，需要做許多工作；即使達到，與市場需求，仍有很大差距。不買，怎麼辦？
既然需要買，買誰的不是買？何況空客的產品性能和質量超越同類的波音產品，已成不爭的現實。與A320相比，波音737的弱點太明顯了，「腿太短」，底子弱，修修改改，潛力幾近挖盡。即使有政治考量，單就產品自身而言，還是買空客320系列為好。這首先是生意。而且，中歐不同於中美，兩年來的兩次從歐洲大採購，其政治利益顯見。
同於以往的是，這次還讓「航空工業」高調出鏡，在宣布大訂單的同時，稱空客與中國航空業增強合作，空客、天津保稅區投資有限公司、中國航空工業集團有限公司三家簽署協議，將在天津建設第二條生產線，拓展A320系列飛機的總裝能力，計劃到2026年實現月產75架A320系列飛機時，中國總裝線的貢獻進一步提高。
目前，空客在全球共有四座A320系列飛機總裝設施，分別位於德國漢堡、法國土魯斯、美國莫比爾和中國天津。空客天津總裝線（亞洲總裝線）於2008年投入運營，目前已完成總裝超過600架A320系列飛機。2023年3月，空客天津總裝線完成總裝並交付了第一架A321neo飛機，標誌著其產能已全面覆蓋A320系列飛機。
還有一個不太被人們廣為知曉的合作事項是關於A220。2019年空客幾乎沒花錢收購了加拿大龐巴迪公司的C系列飛機，更名為A220，並利用空客的供應鏈及其管控能力，使其質量和生產供貨節拍得以優化，一舉形成系列，改善了百座到150座之間的市場滿足度，實現了干支統合，世界獨一份，市場反應也相當好。而這個系列飛機的機身製造，已經落戶中國多年，航空工業的沈飛民機是它的最大機體供應商。
這次，空客方特別表示，確實現在正在計劃進一步擴展A220系列飛機，也計劃推出A220-500新機型，機身會更長，但尚未決定具體發布時間，可能要稍後一些。目前專注的是現有機型A220-100/300的生產提速，到這個10年的中期，空客希望A220項目實現收支平衡，生產速率達到月產14架。但同時，「A220不會取代空客的單通道飛機，像A321以及超遠程型A321XLR，這些機型覆蓋的範圍要比A220-500大很多。」此時空客做出這些表示，是對雙方在A220系列方面合作的一次肯定與宣示，同樣是一件好事。
無論如何，這兩件事使航空工業集團公司被再次聚焦在鎂光燈下，軍機之外，民機也可以有更大作為，不止是手握的渦槳類商用飛機的開發，在渦扇型民機方面也可以堂而皇之地進入。至少，與空客的這兩項合作，意味著航空工業正走進更寬廣的發展領域。你看，「空客中國」網站上的標題多麼亮眼：空中巴士與中國航空業合作夥伴關係掀開新篇章。
讓我這個老航空人心有不甘的是，在中國如此大量購買空客產品，空客也作出「掀開新篇章」承諾的情勢下，空客公司是不是應該實質性提升合作的層次與價值呢？現在，設立的天津總裝線的技術含量實在是不夠高。
而中國人更要認真思考，民族民機製造業究竟應如何前行，對打好政治經濟兩手牌、爭取有效有益國際合作、確保國家利益不受損、激勵與放大本國航空產業效應、推動航空融入地方經濟、實現軍民航統籌發展、積極吸引民營資本加入、強化供應鏈/產業鏈、實現合理的自主保障等重大問題做出堅定而有見地的謀劃與回答。
應該警醒的是，空客等業界強者已經在研發下一代新型民機了，以ZEROe計劃為代表，另一個意義上的「新篇章」將在2035年前後掀開。到那時，氫動力的百座渦槳與常規布局渦扇客機將飛上藍天，隨後，翼身融合的200座機也將升空。改變歷史的零碳排放商用飛機近在眼前！我們該如何應對？我們有準備嗎？準備好了嗎？