在我體驗完飛凡 F7 的時間節點，這輛具備換電能力的純電大轎車還沒上市。根據現在新勢力車企的定價策略，像飛凡 F7 這樣的中大型轎車，怎麼也得 25 萬元才能邁進門檻；再加長續航電池、雙電機、高級輔助駕駛硬體，30 多萬元也不是不可能，對吧。
結果我就看到了「22.99」，而這還不是全部，因為下半年還有一款使用磷酸鐵鋰電池的基礎版，售價 20.99 萬元。哪怕沒有這個版本都行，選個電池租賃，這輛大轎車的入手價格如圖所示。市場馬上給出反應，飛凡汽車的預訂渠道伺服器被擠爆了。
價格當然是伺服器被准車主「DDoS」的重要原因，但飛凡 F7 的競爭力恐怕不只便宜。逼著飛凡擴容伺服器的原因，我想還得從試駕講起。
駕馭，操控，運動……一定重要嗎？
我們在飛凡 F7 的價格區間能找到什麼電動轎車？首先，絕大部分候選產品都是比 F7 小一號的中型車。這個級別的產品，通常需要注重駕駛，偏向運動，來吸引那些正好有這個預算的年輕消費者。
什麼？你問空間？你說舒適度？在這類產品的用戶畫像里，這些都是次要的。如果實在對實用性有需求的用戶，會選擇這個價位的 SUV，後者有更好的通過性、空間利用靈活性，坐姿也更自然。但是那些就想要個舒適大轎車的消費者，他們的選擇空間非常非常小。F7 就是衝著這些還沒被聽到的需求來的。
有這樣的市場背景，我在飛凡 F7 駕駛位上感受的特性就說得通了。雖然它長著一副純電轎跑的樣子，會給人注重運動操控的感覺，但它其實更像那些傳統的同尺寸豪華車，安靜，沉穩，不慌不忙。舒適性是飛凡 F7 的首要考慮。
這種舒適性從你起步就能體現出來。飛凡 F7 的轉向並不敏感鋒利，手感倒沒有同價位強調運動的中型車那樣「以重為美」，開起來很輕鬆。它的剎車助力有幾個模式可調，但很明顯，舒適模式下了最多工夫、也最順滑，與能量回收配合得最好。當然說到能量回收，飛凡 F7 還得處理好自適應模式（根據智能駕駛感知自動調節回收力度）下，油門剎車與加減速之間的關係。
身處 20-30 萬區間的 F7 沒有像更高價位的選手那樣，把電控減震和空氣彈簧寫進配置表，但它保留了前雙叉臂、後五連杆的懸架布局。通常到這裡，我們要開始講它的操控性如何如何，不過 F7 的舒適向調校會讓你忘掉這些。它對城市路面中小顛簸的化解效果就像國產版中大型豪華轎車，軟而有質感。
這種質感很大程度上來自 F7 對噪音和震動的排除，飛凡的工程師通過對懸架、白車身和座椅的多層優化，以及對風噪、機械噪音的處理，弱化了內外環境對舒適性的影響。這種感受在飛凡 F7 所處的價位中確實比較少，所以當它進入市場，這批「沉默的用戶」的需求自然會被激發。
以音樂家命名的座艙里有什麼？
飛凡汽車的產品經理們顯然更明白這一點，於是他們沒再盯著智能倆字不放（已經有不少做得很出色的友商產品了），而是將座椅、NVH 工程、聽覺娛樂系統與智能系統打包，推出了「巴赫座艙」概念，和強調運動的友商玩差異化。
讓我們先把注意力從前排三聯屏移開，去看看 F7 的座椅。功能上其實沒什麼好說，選裝座椅升級包後，這輛車將具備前後排座椅加熱通風、電動調節，以及前排按摩。
但只有坐上去，你才會發現它有點東西。在設計座椅的時候，飛凡工程師遵循這些規則：按照中國人的體格模型和數據設計；增加肩、腰、膝部的受力面積並減少接觸面壓強；防止座椅固有振動頻率與人體共振。在設計乘坐模型的過程中，電池也做了一點微小的貢獻——電芯直接「躺平」以免影響坐姿。
種種措施，讓飛凡 F7 的乘坐體驗提升了不少。座椅填充物經過設計，在該軟的坐墊等部位足夠柔軟，同時又在後座腰部等位置夠硬，能提供足夠的支撐。後排的坐姿相比這個價位甚至更高價位的對手，也顯得自然很多。當然，最關鍵的後排腿部空間也比較足夠，在標準軸距和長軸距中大型車之間。
除了座椅的舒適度，既然叫「巴赫」座艙，聲音也要有亮點。飛凡 F7 使用 8155晶片自帶+獨立晶片的雙 DSP 數位訊號處理機制，加上 DIRAC 提供的調音支持，可以通過 14 個揚聲器實現 5.1、7.1 音效。
此外，車內導航、駕駛輔助提示和常規提示音也做出了 3D 音效。導航提示的右轉，就會從右耳傳來，也是很有意思的體驗。如果不想打擾其他人，也可以讓聲音通過頭枕揚聲器播放。
F7 所搭載的 RISING OS 作業系統除了 10.25+15.05+12.3 英寸三聯屏，現在還擴展到後排的 8 英寸屏幕上。除了屏幕觸控，F7 當然也配備四音區獨立控制和前排屏幕的可見即可說功能。這是如今許多智能汽車的標配。
具有競爭力的價格，和這個區間裡與眾不同的定位，讓飛凡 F7 在看似已經卷天捲地的 20-30 萬元純電轎車的市場裡打開了空間。或許競爭激烈、競品一家獨大，對 2023 年的新能源車企們而言不僅是危險，機遇往往隱藏在其中。