馬來西亞航空370號（MH370）航班是從馬來西亞吉隆坡飛往中國北京的定期航班。2014年3月8日，一架波音777型客機起飛38分鐘後便和地面失去聯繫，至今杳無音信。MH370號航班堪稱史上最離奇的飛機失聯事件。
航班機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿（Zaharie Ahmad Shah），53歲，他累計飛行18365小時，777機型為8659小時。副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德（Fariq Abdul Hamid），27歲，他累計飛行2763小時，777機型僅為39小時。
執飛MH370號航班的是一架註冊號9M-MRO的波音777-2000ER型，機齡11.8年。累計飛行53471小時/7526起降周期。
777是波音公司在1990年代研發的一款遠程寬體客機，同時也是世界上最大的雙發噴氣客機。它當初主要為了填補767和747的市場空白，並取代舊的DC-10和洛克希德三星式客機。
777最顯著的特徵是搭載創造世界推力紀錄的GE90系列發動機、每個主起落架配備六個輪子、全圓形機身橫截面。它還是波音首架採用電傳飛控的客機。-200ER中的「ER」代表增程，其最大起飛重量高達298噸，航程達到13084公里。
3月8日凌晨00點42分，MH370號航班從吉隆坡國際機場32R跑道起飛，航班一共搭載239人，包括12名機組成員和227名乘客，其中有152人都是中國公民。
飛機很快便爬升至35000英尺巡航高度，飛行員還進行數次例行無線電通話。隨著飛機即將離開馬來西亞空域，吉隆坡區域管制員開始向越南管制員移交MH370號航班。
沙阿機長最後一次通話內容是：「晚安，馬航370。」他們從未聯繫過越南管制員。
凌晨1點20分，當MH370號航班經過南海IGARI路點時，飛機應答機被主動關閉了。在管制員的雷達屏幕上，它就像飛進了充滿迷霧的黑洞，消失得無影無蹤。
過了一段時間，越南管制員並沒有在雷達上看到MH370號航班，無電線呼叫也聯繫不上。
吉隆坡管制員也加入了呼叫隊伍，他們還聯繫了馬航的運營中心，後者回復稱他們的飛機在柬埔寨。而位於金邊的管制員表示沒有看到飛機。
馬航通過Flight Explorer（FE）網站跟蹤客機，如果應答機停止廣播位置信息，網站會顯示飛機的預計線路。
一直到夜間3點鐘，馬航指揮中心才發覺大事不妙。他們發現FE顯示的並非飛機真實位置，而是投影位置。
6點30分，MH370號航班預計抵達北京的時間，這架飛機仍毫無蹤影。馬來西亞宣布展開全面搜救行動。
7點24分，馬來西亞宣布MH370號航班失聯。最早公眾認為這就是一場普通的墜機，他們很快會發現漂浮的飛機殘骸，打撈出「黑匣子」，事故原因就浮出水面了。
沒有人料到，尋找MH370會成為航空史上最昂貴的搜索行動。
MH370神秘失蹤也開始冒出各種猜測和陰謀論，一時間，飛行員失能、飛機火災、空中爆炸、劫機等各種傳言，在大大小小的新聞網站上到處飛。
隨後兩天的線索，讓大家徹底改變了對MH370傳統失聯的看法。
3月8日，負責監控雷達通信的馬航工程師向CEO報告，雖然飛機在1點21分關掉了應答機，但是接下來的7個小時還有衛星通訊。這預示著飛機沒有墜入南海，而是整晚都在飛行！
3月9日，馬來西亞軍方發布了更加驚人的消息：MH370從民用「二次雷達」上消失後，在軍方的「一次雷達」上又出現了兩個小時。
圖、一次雷達示意圖
一次雷達又被稱為初級監視雷達（PSR），它基於回聲定位原理，使用電磁波照射空間，並接收該空間內目標的反射波。該雷達使用低垂直解析度天線，有很好的水平解析度，能很精確地給出目標的距離和徑向速度，但通常需要多個雷達才獲得垂直位置和實際速度。
圖、二次雷達示意圖
二次雷達（SSR）是一種廣泛應用於空中交通管制（ATC）的監視雷達系統。它基於二戰時期開發的軍事敵我識別技術（IFF），依賴於飛機的應答機，通過傳輸編碼數據（身份代碼、飛機高度、速度、航向等信息）來回復每個詢問信號。
馬軍方信息顯示，當MH370剛過IGARI路點時，突然開始向左急轉彎，又飛回了馬來半島，繞過馬來西亞和泰國的邊界，沿著馬六甲海峽上空，繞過檳城島後右轉，最終消失在一次雷達的屏幕上。
圖、ACARS示意圖
1點06分，飛機通信尋址和報告系統(ACARS)發送了一條報告，其中包括剩餘燃油信息：43.8噸。
在飛機引入衛星數據鏈之前，飛行員和地面人員之間的所有通訊都使用甚高頻（VHF）或高頻（HF）進行語音通信。航空公司則希望消除自我報告的時間，既能防止不準確的情況，還能減少無線電操作員的工作量。
為了減少飛行員工作量並提高數據完整性，1978年7月，ARINC研發了ACARS系統，作為自動時鐘系統，後來又拓展為「飛機通信、尋址和報告系統」。
MH370並非第一次飛機神秘失蹤事件，2009年，法國航空447號航班在飛越大西洋時也是突然失蹤。搜救人員用了幾天時間找到漂浮的飛機殘骸，但是用了兩年時間才打撈出「黑匣子」。
最終，調查員通過「黑匣子」的信息確定了法航447號航班的事故原因。「黑匣子」同樣是破解MH370的金鑰匙，首要問題是，我們需要發現飛機墜毀的具體位置。
而MH370位置的不確定性更強，大海洋流也會將飛機殘骸飄得更遠。
警方的刑事調查也在同步進行，他們發現有兩名乘客手持偽造的護照登機。
「9·11」事件後，航空業採取多種措施預防劫機的發生。但也不排除劫匪趁飛行員上洗手間的空檔進入駕駛艙。
1996年11月23日，三名尋求政治庇護的劫機者，劫持了一架飛往奈洛比的衣索比亞航空961號航班。這架被劫持的波音767客機在接近葛摩的印度洋上空耗盡燃料，飛機在迫降時墜入海中，導致機上175人中，有125人遇難，僅50人生還。
但如果MH370被劫持，飛行員有很多種方法將劫機消息傳播出去，例如應答機代碼「7500」就代表飛機被劫持。
此後不久，警方就通過更細緻地調查，排除了兩名非法登機乘客的犯罪嫌疑。
令調查員感到驚訝的是，飛機應答機被關閉後不久，ACARS系統也關閉了。只有兩種情況可能導致兩個設備同時關閉，一、有人故意關閉；二、突發火警。大火能摧毀機上包括電力在內的所有系統。
1987年11月28日，南非航空295號航班在飛往模里西斯的途中失事，執飛的波音747客機在印度洋上空，因貨艙起火而墜毀，事故導致機上159人全部遇難。
飛機殘骸沉入海底，搜救行動非常困難。事故發生一年後，救援人員才打撈出客機殘骸。大火燒毀機上電力系統，飛行數據記錄儀（FDR）在墜機前就停止記錄。
MH370的載貨記錄顯示，裡面攜帶了220公斤易燃易爆的鋰電池。但如果飛機起火的話，飛行員也有一定的時間處理火情，並發出求救信號。
國際海事衛星組織（Inmarsat）的工程師從ACARS數據中提取出更多信息：飛機在失聯期間，還自動發出一系列「握手」（ ping）信號。
珀斯的地面站每隔一小時，就會通過在印度洋上空的地球靜止衛星向飛機發出「握手」信息。它不是為了傳遞信息，而是確認飛機是否還在飛行。所有的「握手」信息都被確認，直至8點19分的最後一次。
通過測量信號從衛星傳播到飛機並再次返回的時間，就能得出特定時刻飛機和衛星之間的距離。七次「握手」的點都不是飛機的確切位置，前幾次「握手」顯示飛機距離衛星越來越近，後幾次則越來越遠，考慮到飛機的油量，專家排除了一大片區域，留下了兩條虛擬的飛行走廊。
一條西北走向，飛過印度進入中亞。另一條向南進入南印度洋。
8點19分，飛機飛過第七條弧，15分鐘後未能再度「握手」，這表明可能在此期間墜毀或斷電。
很快，北部區域也被排除，因為沿線的國家都沒有發現MH370。
這個消息也驗證了，飛機並沒有墜毀，而是繼續飛行了七個小時。同時排除了飛機發生火災的猜想。
現在還不清楚飛行員是否失能，飛機一旦耗盡燃油，就會失去動力，以螺旋下降的方式墜海。
2005年8月14日，太陽神航空522號航班從賽普勒斯起飛不久後，機艙在高空失壓，導致飛行員失能。飛機在自動駕駛模式下飛行，直至燃油耗盡墜毀。該起事故導致機上121人全部遇難。
飛行員在高空失壓環境中，大約在30~60秒就會失去意識，MH370飛行員失能的話，飛機也會在自動駕駛儀的操縱下繼續飛行。
但即便是飛行員失能，也無法解釋飛機為什麼會多次大幅度轉向。相關證據顯示，MH370在完成最後一次無線電通話後，在一個半小時期間，轉向了三次。
調查員提出一個個猜想，又被一個個排除。MH370成為史上最詭異的航空事故之一。
在過去的四十年裡，大約發生六起人為蓄意墜機。事故原因大多是衝動行事，有些人還會精心策劃整個事件過程，並隱藏自己的行為。
例如在1997年12月19日勝安航空185號（MI185）航班事故中，飛機的飛行數據記錄儀（FDR）和駕駛艙語音記錄儀（CVR）在737陷入致命俯衝前就被關掉了。
調查員發現MI185號航班機長朱衛民此前在股票市場的損失超過100萬美元，他返回新加坡後就需要償還債務。美國的調查員猜測朱衛民估計主動關閉記錄儀，並操縱飛機墜海。
印尼調查員則不同意這個猜測。
不排除MH370機長藉故支開副駕駛，關掉應答機，並將航線修改到雷達無法覆蓋的地方，而此時ACARS系統還在繼續運行。當駕駛艙門被反鎖後，外人是無法闖入的。
飛行員在駕駛艙可以手動調整艙壓，這是增壓系統故障時的措施，但同時也能讓艙內人員迅速失去能力。
最後的疑問就是動機。
1994年4月7日，聯邦快遞705號航班發生被自己員工劫持的事件。當時42歲的聯邦快遞飛行員奧本·卡洛威（Auburn Calloway）因履歷造假而面臨解僱，他攜帶斧頭和魚槍登上了飛往聖荷西的DC-10貨機，他關閉「黑匣子」，希望以神風特攻隊的方式撞向聯邦快遞總部，試圖嫁禍於意外墜機。最終卡洛威在一場血斗中被飛行員制服。
各種猜想四起的同時，大規模的聯合搜索也在進行中。2014年3月24日，馬來西亞、中國、澳大利亞同意在印度洋第七弧附近水域進行搜索。
「黑匣子」的電池也在一點點耗盡。
Inmarsat工程師開始用突發頻率偏移來確定飛機每次「握手」時向衛星移動或遠離衛星的情況。這類似於都卜勒效應，遠離接收器，發射頻率會更低，反之亦然。數據分析顯示，飛行路徑的高斯分布位於第七弧附近。
結果顯示，飛機處於自動駕駛模式，在最後的5個小時裡沒有任何重大航線改變。
圖、2014年10月，澳大利亞運輸安全委員會（ATSB）公布的可能飛行路徑
第七弧被確定為可能的燃油耗盡點。那麼飛機在燃料耗盡後會墜毀在哪裡？
波音的數據顯示，777可能以螺旋俯衝下降，並在燃油耗盡點20海里範圍內撞擊水面。
如果飛行員採取滑翔姿態的話，範圍則擴展至100海里。
圖、粉紅色和紫色是搜索的實際區域，灰色是猜測的可能區域
從2014年到2015年，搜索範圍從6萬平方公里擴大至12萬平方公里，搜救隊甚至還發現了19世紀的沉船，但沒有找到MH370的蹤跡。
2015年，有人在法國留尼旺島上發現了飛機殘骸，這是一塊波音777的襟副翼，序列號表明它來自MH370。更多飛機殘骸被衝到海岸上，也誕生了新的反向漂移分析理論。
2017年1月官方搜索暫停。馬來西亞表示只有出現MH370可靠的新證據後才會重啟搜索。
私人打撈公司海洋無限（Ocean Infinity）向馬來西亞政府提議，搜索區域以北的海域，並提出了「找不到就不收費」的服務。
該公司派出他們的旗艦海底建造者開赴南印度洋，其配備了搭載先進聲吶掃描儀的自主潛艇。在五個月的時間內，他們耗費數百萬美元，最後也是竹籃打水一場空。
圖、海洋無限的搜索區域
調查員為了排除各種設想，還在模擬機中還原MH370的飛行。他們發現飛機如果要在130秒內完成轉彎，需要關閉自動駕駛儀。
而他們在手動飛行時，耗時148秒才完成轉彎，而且還逼近飛機的性能極限，此時飛機傾斜角高達35°。在模擬機中，這個機動甚至還激活了失速抖杆。
2018年7月30日，馬來西亞交通部公布了MH370最終事故報告，這份報告厚達495頁，但有價值的信息很少。
實際上，這份最終事故報告有名無實，時至今日都還有更多的線索冒出來。
最新的洋流分析顯示，飛機墜毀的地方應該在南緯33到35度和東經92到94度之間的海域。
MH370也給航空業帶來慘痛教訓，為了了解每架飛機的位置。國際民用航空組織 (ICAO) 開始要求在2021年1月1日之後製造的所有客機都配備自動跟蹤設備，每分鐘廣播一次其位置。
ICAO還修改了指南要求2020年後批准的客機設計需要能記錄25小時的CVR信息。而且FDR要麼能將數據流傳輸回地面，要麼能在墜機後漂浮到水面上。
歐洲航空安全局（EASA）開始要求飛機飛行記錄器上的「握手」至少持續 90 天，而不是 30 天。
MH370的真相可能還停留在「黑匣子」里，和飛機殘骸一起躺在某個海底深處。但它帶來的遺產將深遠影響以後的航空業發展。