[愛卡汽車 愛卡獨角SHOW 原創]
在電動化浪潮下，豐田章男是為數不多反電的車企領導人，這也導致豐田在智能電動車領域的發展緩慢。而在2023年初，豐田汽車突然宣布，時隔14年，迎來最高負責人的人事變更。4月1日起，豐田章男將不在擔任社長一職，雷克薩斯總裁佐藤恆治成為其接任者。豐田章男退居幕後，也被外界解讀為豐田準備加大向純電動方向的轉型。只是，當豐田在拆解一輛特斯拉Model Y之後，豐田將近百年的驕傲被徹底摧毀，因為豐田現在才意識到，當競爭對手已經開始跑時，自己卻需要從「丫丫學步」開始，一切都要從頭來過了。
「Model Y是一件真正的藝術品」
豐田的汽車工程師在前段時間對特斯拉Model Y進行了拆解研究，不願透露姓名的豐田工程部門負責人看完Model Y的拆解報告後，直言這輛車是一件「藝術品」。
最先讓豐田工程師感到驚訝的就是特斯拉車身一體壓鑄工藝。最新款Model Y雖然外觀造型與兩年前相比沒有變化，但內部卻進行了徹底改造，整個車身就只有兩個完整模塊：車頭與車身後部。這與豐田為代表的傳統汽車工藝相比，消除了無數個零部件，並讓車重降低了100公斤左右的重量。
其次，電池結構也讓豐田有了新的認知。豐田拆解的Model Y是德州工廠生產的，搭載了最新的4680電池，並且使用了底盤電池一體化設計。這樣的電池布置方案不僅能節省空間，為乘員艙提供更好的乘坐空間，並且省去了傳統電池包結構，容納更多電芯的同時，還降低了整車重量。
特斯拉的高度集成的電驅電控系統，和完全服務智能化的EE架構也讓豐田工程師們感到了自身與特斯拉之間的差距，特斯拉所使用的平台，在同等尺寸下能夠有比傳統汽車更大的實用空間，比如前備箱、大軸距。但最讓豐田工程師震驚的，是特斯拉的集成中央控制單元「全自動駕駛計算機」，正是這個被稱為HardWare3.0的東西，才是特斯拉的最大殺器。
目前的豐田是絕對做不到特斯拉的生產模式，不是因為技術落後的原因，而是因為以特斯拉這樣計算機思維的科技公司，會導致豐田等傳統車企淘汰數十年來培養的零件供應鏈體系。而供應商中，大部分還都是豐田自己的身影。像是HardWare這樣的系統，會極大的減少電子控制單元或ECU的數量，對於依賴這些組件的供應商及其員工，這是生死攸關的問題。
另外，豐田目前所使用e-TNGA架構，與特斯拉平台相比，明顯不在一個時代。而豐田高層也早已對現款純電車型bZ4X的e-TNGA架構產生不滿。e-TNGA架構源自於豐田TNGA架構，而TNGA架構最大的特點就是為燃油車和混動車型提供更出色的產品力，並且由於豐田混動技術的獨特性，採用這一平台的車型，普遍比同級競品有更大的車輛寬度。
但基於TNGA架構衍生而來的e-TNGA架構不論在底盤空間布置上，還是動力系統方面，都與特斯拉有著非常巨大的差距。所以，豐田在拆解完特斯拉之後就得出了一個結論：豐田必須要重新開發純電平台，今後BEV（純電）放到集團最高優先級發展。
豐田曾經的「我是誰」
其實對於新能源車型來說，豐田可能是最早嘗試的廠商了。早在1996年，豐田就推出了第一代RAV4 EV車型，但受限於當時整個行業才剛剛起步，技術還不成熟的影響，這款車也暴露出了非常多的問題，採用30kWh鋰離子電池，最大續航里程也只有175km，再加上動力偏弱、電池能量密度較低、充電時間長，以及配套產業鏈不完善等問題，人們當時顯然對這款車沒有太大的興趣。豐田也暫緩進一步推進純電動車項目，轉而關注更為平衡的HEV車型，以及被視為終極能源的氫。
1997年第一代Prius（普銳斯）問世，從此豐田就開啟了HEV車型的制霸之路。豐田曾表示，「自1997年第一代Prius問世，開啟了長達20多年的電動化技術的研發，掌握了車輛電動化的三大核心技術——電機、電池、動力控制單元，擁有完整的電動車核心技術。」到如今，豐田已經在170多個國家和地區導入了約100款車型，有燃油車、混合動力車、外插充電式混合動力車以及氫燃料電池車等。
除了混動車型之外，豐田更多的將寶押在了氫燃料電池上，2014年豐田在日本、美國等地區推出了豐田Mirai，它是全球首款投入大規模量產的氫燃料電池車。其原理就是在車內讓氫氣通過催化劑與氧氣反應產生電能，再驅使電機驅動車輛。但較高的售價，以及加氫站的缺失，讓豐田Mirai依然只是少數人的座駕。
可以說，豐田也在積極通過嘗試不同路線來向電氣化轉型，只是這些選擇中唯獨缺少了純電。而豐田章男也認為，純電動汽車目前只是氫能源的過渡，未來只會有混動和氫能源兩種驅動形式。並且豐田也表示，純電動車不足以實現碳中和，所以會同步發展HEV和PHEV，全球電動化進程主要是為了降低碳排放，而不是為了讓電動車消滅汽油車。
Model Y是一件真正的藝術品
豐田現在難以定義「我是誰」
在拆解特斯拉Model Y之前，豐田對於新能源的態度是：純電可以有，但不是唯一選擇。並且，豐田章男也多次在公開場合強調純電車型根本不環保，因為人類能源結構沒有根本改變，而且還會產生高污染的廢舊電池。所以，豐田想要的是碳中和，並非是某一種單一的驅動形式，豐田想給消費者更多的選擇，這其中包括純電、混動、氫能、燃油等等車型。
但是在拆解完那輛Model Y之後，豐田卻突然改口要把BEV放在發展的最高優先級，因為這輛Model Y讓豐田突然意識到，自己造的電動車，和特斯拉的產品就是兩個完全不同的物種。因為從造車理念開始，豐田就已經遠遠落後了。
豐田如今依然是全球最大的汽車製造商，豐田的燃油車與混動車型仍然是當今全球最暢銷的產品。但時代的車輪滾滾向前，汽車工業也發展到一個全新的領域，豐田此時才意識到，智能汽車原來是這樣的。而這才是真正讓豐田感到刺痛的，因為這完全顛覆了豐田引以為傲的造車理念。
而純電動車是實現智能汽車在算法軟體、自動駕駛等功能的最好平台，因此豐田宣布將純電動發展放到集團最優先級，並不是眼紅特斯拉賣得好，而是豐田管理層第一次真正看清了智能汽車的意義和價值。
另外，動力電池也是電動車核心之一，豐田如今也沒有自己的動力電池，雖然已經和比亞迪進行合作，並且推出的bZ3正是使用的比亞迪旗磷酸鐵鋰電池。但豐田汽車內部認為，比亞迪的標準電池組不符合豐田汽車追求的高安全性和耐久性標準。所以，為確保推出前能獲得適當的電池容量，豐田一定程度上推遲了下一代電動汽車的開發。不過，豐田官方透露正在和「某國際電池生產商」合資辦廠。
如今，豐田終於決定大力發展電動車，並在2022年末時宣布投入350億美元用於電動車研發之外，還將原先的5000億日元（約279.5億人民幣）的電池研發費用提升到了20000億日元（1118億人民幣），希望同過「鈔能力」來追趕對手，卻發現所面臨的卻是，沒底層架構、沒電池生產能力、沒先進位造工藝，也沒有智能化團隊的尷尬局面。
豐田未來如何定義「我是誰」
為了應對電動化的全面轉型，豐田自然也要做出相應的調整，首先就是文章開頭提到的換帥了，豐田新掌門佐藤恆治此前曾經參與卡羅拉和普銳斯的零部件開發，在2003年開始負責雷克薩斯，並擔任雷克薩斯LC車型的總工程師，而除了擔任雷克薩斯CEO之外，佐藤恆治還負責雷克薩斯國際和GAZOO Racing Company。
外界對他的初步判斷是，他會一改豐田保守、遲緩的新能源步伐，開啟全面轉型。而佐藤恆治也在近期釋放出了非常明確的信號：我們必須給用戶提供更好的純電車型。豐田要以純電車型研發為先，從理念到製造到服務，必須徹底改變以前的業務方法。同時他確認，4月1號正式出任CEO後，會立刻開始相關改革。
此外，一朝天子一朝臣，佐藤恆治上任之後不可避免的也會對豐田內部結構產生劇烈影響。首先就是石島隆博，他是佐藤恆治目前最為倚重的電動化核心骨幹。石島隆博目前負責豐田全新純電汽車工廠（ZEV項目）的建設。也就是說佐藤恆治將先進位造、產能規劃這些基礎，交給了石島隆博。
緊接著，就是加藤武郎，他是豐田和比亞迪成立的合資新能源公司的首席工程師。比亞迪與豐田聯合開發的bZ3，日方技術負責人正是加藤武郎。為中國市場開發純電動轎車bZ3後，加藤武郎又重返豐田汽車，擔任汽車研發中心總裁。而加藤武郎需要解決的，就是純電架構的設計、三電技術的突破等核心問題。
除了人員變動之外，佐藤恆治還計劃在2026年推出全新的、完全正向研發的純電技術平台，以取代當前使用的e-TNGA架構，實現車輛生產效率和收益的最大化。
全文總結：不可否認豐田在混動以及氫燃料電池方面有著非常強大的技術實力，但在電動化轉型的道路上，豐田顯然選錯了路線。如今，豐田想回到純電道路上卻面臨一切都要重新開始的局面。好在豐田體量足夠大，只要有足夠的資金和時間，我們相信，豐田汽車可以生產出與特斯拉相同水平的電動汽車。只是豐田不缺錢，缺的是時間，在當下這個高速發展的時代，時間可不會因為你是全球最大汽車製造商就放慢腳步。
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