吉利控股集團董事長李書福在2023年的兩會上，提出了圍繞汽車產業發展的多個話題；其中多圍繞商用車，之前提出的是將皮卡納入乘用車範疇，這是一個有人贊同也有人反對的提議。因為將皮卡定義為乘用車則屬於客車，車輛將不能在以運輸綠通貨物的方式免費通行高速，這對於商用車主而言是個較大的損失；贊同將皮卡納入乘用車範疇的多為家用車主，而這些車主有很大一部分還不是皮卡用戶，只是在觀望而已。
這個建議可以先放一放，因為對於商用車市場的影響並不是非常大。
李書福提出的關於「建議商用車借鑑雙積分機制」的提議很有分量，可以說一旦執行則必然引起商用車行業地震！現在要先了解什麼是雙積分，參考下圖。
簡而言之，一家汽車廠商如果只製造燃油動力汽車的話，車輛的耗油量不達標就會虧積分；想要不在積分上產生損失就必須提升發動機和整車的技術水平，這對於技術進步確實會有所幫助。另一個方式是通過製造新能源汽車獲得綠色積分，這個積分可以補償燃油車積分的虧損；積分是可以在碳市場進行交易的，一些不具備打造新能源汽車的廠商就不得不在碳市場購買積分，其成本會相當高，燃油車賣得越好的車企就要承擔更多的積分成本，一年數十億一點不誇張。
而且商用車占到所有車輛65%的碳排放，其中重型貨車（以下簡稱重卡）的排放占比更是高達83.5%！目前的客車基本都實現了電動化，其中以公交車為主，長途客車有一部分增程客車。所以這個提議無疑是指向卡車行業，雖然李書福在描述中更多的指向「輕型商用車產品」，可是一旦輕卡開始全民升級，重卡也必然會加速跟進。
卡車到該升級的節點了嗎？
在乘用車行業里，汽車電動化（含混動化）正在如火如荼的進行。現在銷量最高、搜索量最大（熱度最高）且價格波動幅度最小的汽車品牌都是新能源汽車品牌，銷量最高的汽車廠商是只造新能源汽車的比亞迪，高端品牌里呈增長趨勢的有蔚來、理想、問界等高端新能源汽車品牌。
如果只看乘用車確實會產生一種「燃油車落幕」的感覺，客觀上也確實如此。
但是卡車短期內應當無法以如此快的節奏進行技術升級，而雙積分制一旦應用於商用車行業，結果應當會打亂行業技術轉型的節奏，99%會加速卡車的電動化和混動化；單純從碳排放縮減的角度來看，這是有意義的提議，可是從行業現狀來看應當還不適合。
純電動卡車的實用性目前還偏低，因為配套卡車的基礎充電網絡或換電網絡都不完善；如果要通過接觸網和受電弓的方式實現卡車無限續航，帶有高空接觸網的充電道路也還沒有開始建設，甚至這個模式都沒有得到認可。所以純電動卡車尚不具備普及應用的基礎，所以只有從混動和增程驅動系統著手，而這兩套系統都有一個大問題——過於省油！省油難道不該是優點嗎？當然是優點。可是過於省油的車應當循序漸進的出現在運輸市場中。
參考2022年的統計數據，中國貨車保有量逾3000千萬輛，有貨車司機數千萬人。
運輸行業的競爭是非常激烈的，相信所有的卡友都有這種切身體會。
在面對同一個貨主的時候，你報價10元一公里貨主嫌高、你嫌低，可是這時候必然會有司機願意以8元一公里去跑！這是在運輸成本相當的前提下的競爭激烈程度。而一旦商用車執行雙積分制，部分頭部車企推出混動或增程重卡，那估計馬上就會有人願意以5元一公里去跑，信不信？
柴電混動系統或增程系統對於內燃機的要求很低，排量可以控制在2.0升左右！而一般的重卡都需要10.0升以上的超大排量柴油機。2.0升的柴油機即便以高轉速運行，其耗油量也要低於10.0升的大排量柴油機以中等轉速運轉。混動或增程系統的動力單元是電動機，電動機轉化驅動力的過程中的損耗極小，所以用柴油機發電、用電動機驅動車輛的模式就能省油。
這兩類重卡能將柴油動力重卡35L/100km左右的高油耗控制到20-25L/100km左右。
百公里可以縮減10升左右的柴油消耗，這就是百公里節省七八十元的結果，運價顯然會被壓到更低。
撇開企業用的集卡不談，就算普通卡車一年跑30萬公里吧。
35L/100km對應30萬公里需要消耗10.5萬升柴油，20L/100km的混動重卡同樣開30萬公里只需要消耗6萬升柴油！一年就能節省出4.5萬升柴油，一年就能節省出34萬元左右的油費開支。所以即便混動重卡的價格多出二十萬左右，不到一年就會省回來差價；重點是以後每年都能節省出三十幾萬的差價，有遠見的司機必然會拿出這一部分利潤來給出更低的運價，至此現有的數百到上千萬輛中卡和重卡還有單可接嗎？即便有也是等到混動重卡接完優質單之後。
所以重卡的電動化應當要循序漸進，要保證柴油動力重卡規律性的淘汰，混動卡車應當推出但更應當控制保有量和應用場景；目前看來只有從企業用車著手開始第一輪的切換，用最溫和的方式拉推動卡車電動化才能保證運輸市場的穩定和平衡，以及數千萬卡車司機與其背後家庭的和諧。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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