三年30萬台，WEY走過了第一個三年，也經過了第一階段的考驗，算不上成功，但也還沒失敗，對於長城這個從來都是厚積薄發的務實品牌來說，WEY短期內只要不會被市場拒絕，就已經走上了成功的正軌道。
WEY自身較高的售價決定了它的發展之路，必定不會與普通品牌一樣一帆風順，在自主品牌剛剛站穩10萬級市場之時，背靠數百萬哈弗的WEY品牌選擇率先推進高端化產品占了。
在三年前，WEY首款VV7要賣到15-20萬高價，這意味著在當年市場環境中，其需要面對的是實力更強的合資競品。
里斯中國戰略諮詢單位出具這樣的數據報告：WEY出現的兩年時間中，合資品牌相對溢價能力從此前的153%降至53%，這意味著WEY直接或者間接推動了行業整體快速發展，將合資車相對溢價能力拉低，產品歸回價值本身，去品牌化消費非常成功。
截止到目前為止，WEY以每年10萬年銷量穩定成長，即便在2018年、2019年行業持續下滑的環境中，WEY依然能保證10萬基礎銷量不被動搖，這是一種潛在意義上的成功。
因為對於一個定位高端化的品牌來說，時間會給它帶來銷量基礎以及用戶基礎，同樣也會讓品牌擴散更加廣泛，在對於WEY來說只要能保證不被淘汰，就能積累品牌認知度、產品認可度，同樣也能讓WEY品牌管理團隊對品牌、產品、技術、用戶人群進行更深一層次梳理。
而這樣的無形價值，是不會被寫出現以冰冷數據呈現在消費者面前。
WEY是一個還為失敗的成功者，中國品牌衝擊高端車市場獲得一席之地，很明顯這是中國製造向全球展現自身實力的方式，在乘用車領域，此前15-20萬級市場以德系、美系、日系車稱霸市場，WEY之後多了國產車這一選擇，這是國產車階段性成功的最佳表現。
所以WEY還沒有失敗，但我們也不能說它已經成功，在與同價位合資產品競爭中，WEY仍然有很大壓力，事實上應該樂觀看待這種壓力，一個真正的成功品牌需要經受行業各方面考驗，WEY目前正在用戶的真正考驗，這會增大長城的動力，增強WEY的執行力，也會讓WEY背後的那群人，更加了解品牌本身以及市場本身。
魏派以魏建軍本人姓氏命名，有人說它的成功就是魏建軍本人的成功。
小了，格局小了，WEY是中國汽車品牌高端化第一者，它的成功意味著中國消費者接受國產車的開始，是中國消費者理性消費者的開始，去品牌化是否成功，理性消費比例有多大，都必須從WEY成功與否上裁定，所以WEY的成功應該是中國品牌的一種成功。
畢竟，只有中國品牌整體基礎生產能力提升，中國汽車行業環境改善，汽車工人實操技術提升，行業技術積累突破快，才能保證WEY品牌的強勢發展，WEY作為行業第一豪華品牌，背後是長城的支撐，是整個行業的支撐。
如果讓我定調，中國汽車市場有多大的成績，應該看長城汽車，而長城汽車技術有多強，應該看WEY品牌是否優秀，考核其優秀與否的一個指標就是銷量，那麼我不認為三年30萬的銷量，不算成功。